Ya llevo unos cuantos madrugones seguidos y sé que aún me quedan por sufrir otros tantos. Pero, como se suele decir: sarna, con gusto, no pica. No cuando la organización del mejor evento de clásicos de competición del país te ha cedido pases de prensa. Así que nos preparamos, cogemos las maletas y las metemos al maletero, poniendo rumbo a Barcelona y a sus más de seiscientos kilómetros que nos separan.
Por el camino nos encontramos con viento, lluvia e incluso nieve, pero todos los males se pasan cuando entras por primera vez al Circuit de Catalunya. Habíamos visto muchas veces por la tele la famosa tribuna de meta y el monolito con las posiciones, pero impresiona subir a la sala de prensa del paddock y encontrarte con el muro de gradas situado al otro lado de la línea de meta. Entiendo ahora a esos aficionados del fútbol que cuentan algo similar la primera vez que acuden a un estadio. Pero dejemos las sensaciones para lo que importa, que tras conseguir los petos para acceder a los viales fuimos directos a las carpas habilitadas por el organizador para proteger a pilotos, mecánicos y monturas del sol y la lluvia.
Para entender el Espíritu de Montjuïc hay que retroceder en el tiempo más de 25 años y, desde allí, fijarse en los campeonatos de resistencia, con las 24 horas de Le Mans y los prototipos del Grupo C como máximos exponentes de la mecánica y la técnica. Los garajistas todavía tenían su hueco en los boxes junto al desembarco de los equipos de fábrica, pero las millonarias cifras que estos últimos manejaban llegaban a igualar y a eclipsar los presupuestos de la Formula 1. No en vano, mediáticamente también lo hicieron.
Quizás se podría tratar de igual forma a los pilotos que acuden a esta prueba, como garajistas. Garajistas entrados en años, eso sí, pero a quienes no les falta pasión y transportan sus caras monturas a lo largo de eventos históricos, con su logística y sus mecánicos, solo por el simple disfrute de pilotar unas joyas que en muchos casos se acercan al millón de euros.
En comparación con el Jarama, este circuito está mejor planteado para el piloto y todo su equipo. No tiene el encanto, la técnica y la historia del trazado madrileño, pero lo compensa con su velocidad, seguridad y distancia con Europa. Mientras que al Jarama acudieron en 2017 catorce prototipos del Grupo C, en esta edición del Espíritu de Montjuïc lo hicieron veintiuno.
El estruendo de la salida es algo único. El circuito queda en silencio y solo se escuchan los motores bramando al tope de potencia, retumbando por todas las colinas de Montmeló. La gasolina se quema en las cámaras de combustión de los diferentes motores V8, V10 y V12, cada uno con un tono y volumen diferente. El primero en aparecer es el Mercedes Benz C11, con ese color gris que le da un aspecto imponente, de guerra, casi camuflado con el asfalto. Es una flecha de plata. El motor denota fuerza bruta, pura potencia exprimida en los cilindros del V8 alemán.
Tras él, más moderno, el Peugeot 905 Evo, con su sugerente y ensordecedor aullido de una generación ya olvidada de la Formula 1. Ensordecedoras son también las explosiones del motor V10 al reducir de marchas en las frenadas. El motor es heredado del “gran circo”, aunque acortado en revoluciones para aguantar las largas carreras de resistencia.
Estos dos modelos fueron punta de lanza en sus años, como también lo fueron los Jaguar con la mítica decoración morada y blanca de Silk Cut. Ganaron las 24 horas de Le Mans en dos ocasiones, con los XJR-9 y XJR-12. Ambos pasan rugiendo tras el Peugeot, con ese estruendo típico de un V12, solo que en esta ocasión sus bloques no son especialmente pequeños con sus 7.0 litros de cilindrada.
En plena batalla, pegados a los Jaguar, pasan un Nissan R90 CK, pintado en amarillo con los colores de FromA, y un Spice SE89C con motor Chevrolet que otrora perteneciera al Jim Miller Racing. Es curioso pensar como un equipo de garajistas, como eran los británicos hermanos fundadores de Spice Engineering, lograron un palmarés más amplio que un fabricante como Nissan.
La horda de Porsche no se hace esperar y al momento pasan los prototipos que en un principio fueron desarrollados para competir en América, en el campeonato IMSA. Los Porsche 962 que años después se adaptaron al Grupo C como 962C. El sonido de sus motores de seis cilindros planos queda ahogado tras el paso de los anteriores. No es tan espectacular ni tan ensordecedor, pero su rendimiento queda fuera de toda duda. Sin embargo, como en un intento por dar algo de espectáculo, la válvula de escape del turbo deleita con su característico silbido cada vez que los pilotos sueltan el acelerador.
Con el pasar de las vueltas consigue unirse a ellos un Sauber C8 de 1985. El modelo del equipo suizo marcó el comienzo de una cooperación que daría como resultado una victoria en Le Mans y dos en el campeonato mundial. El Sauber C8 no fue ni mucho menos exitoso. Sus cuatro participaciones fueron desastrosas y, aunque consiguieron una victoria en Nurburgring, las cuatro temporadas sirvieron de buen aprendizaje para el mucho más victorioso Sauber Mercedes C9. Su marcada falta de fiabilidad aparece una vez más en el momento de terminar la carrera, quedándose detenido ante nuestros ojos.
Los Grupo C Junior y GTP Light cierran la fila. Los Spice y los Tiga se ven superados por la categoría superior, aunque no en decibelios. Son más modestos, pero más pasionales. Heredan de la Formula 1 de los setenta y ochenta la idea de montar los ruidosos motores V8 Cosworth y cajas de cambio Hewland de cinco velocidades. Con presupuestos ajustados son capaces de batir a prototipos superiores, a la vez que se nutren de las ventas a otros equipos privados de estas monturas fáciles y -relativamente- baratas de mantener. Pesan poco y son rápidos, y eso se nota en cada curva del trazado catalán.
Poder ver en directo estos prototipos es un sueño que poca gente tiene el privilegio de ver. Son joyas del automovilismo que pertenecen a una época única que difícilmente volverá. El epítome de la resistencia.
El Espíritu de Montjuïc y las series de Peter Auto son un museo ambulante que guarda lo mejor de la historia del automóvil. Pero a diferencia del museo convencional, aquí los motores arrancan y los coches compiten.
Historia por David López
Fotografías por Sergi Campdelacreu y David López
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