Auge y caída del Grupo C
- octubre 26, 2020
CUANDO EL AUTOMOVILISMO TODAVÍA ERA AUTOMOVILISMO
Si generalizamos, no diría que los años 80 fueron la mejor época de nuestra historia moderna. Innecesariamente extravagante. Peinados locos, hombreras, muchas hombreras, hombreras en exceso, crímenes estéticos, la MTV repleta de colores chillones y Dallas en la sobremesa. Dallas, por dios. Qué bochorno.
Pero siempre he creído que el único motivo por el que esto era así fue porque la humanidad estaba profundamente concentrada en otras cosas. Concretamente en crear uno de los mejores periodos de la automoción. La perfección reducida a tres simples letras: A, B y C. Si, hablamos de los días en los que en el automovilismo reinaban tres categorías al mismo tiempo, la época en la que ser un aficionado a las carreras era todo un privilegio; hablamos de la década en la que el mundo conoce simultáneamente a los Grupos A, Grupo B y Grupo C. Soberbio. Tres letras para definir la perfección de las carreras y en las que la Fórmula 1 no tenía cabida.
¿Época dorada del automovilismo? Cada generación tiene la suya propia, no se si este periodo fue el mejor, pero sin duda alguna se puede afirmar con total rotundidad que fue LA P*TA O*TIA. Quedaban años para que llegase la fiesta de los refrescos energéticos y los concursos de popularidad tatuada en Instagram. Aún se bebían cervezas en los box y, lo que es más importante, la vida de un piloto tenía el mismo precio que un kilo de tomates pera.
El Grupo C fue un pilar fundamental de aquellos días de gasolina y rueda quemada. Una más que digna secuela de los magníficos Grupo 6 que protagonizaron una etapa memorable en el automovilismo de resistencia. Las barquetas de Porsche, Renault-Alpine y Matra dieron paso a una nueva generación de prototipos cerrados que marcarían un periodo de auténtica competición gracias a un reglamento que atraería a infinidad de constructores. La épica y heroica de los años 70 pero modernizada y mucho mejor televisada. La misma testosterona en pista pero con avances tecnológicos de la era espacial.
LOS ÚLTIMOS DÍAS DEL GRUPO 6
El Grupo C tuvo su origen, como todo lo bueno, magnífico y superlativo de la automoción, en las 24h de Le Mans. Allá por 1978 Renault se presentó en La Sarthe con su “barqueta” Alpine A442 del Grupo 6. Entrecomillo lo de barqueta porque, para mejorar la aerodinámica, llevaba una cúpula con una abertura frontal y otra en la parte superior para cumplir con el reglamento y no ser un prototipo cerrado. El caso es que su ridículamente pequeño V6 turbo de dos litros pasó por encima de los todopoderosos Porsche de más de 3 litros (incluyendo a un monstruo marino llamado Moby Dick), encumbró a Jean-Pierre Jaussaud y a Didier Pironi ganando en casa y, lo que es más importante, enseñó al mundo lo que era un motor turbo y lo que estaba por llegar. Aquella barqueta enseñaría el camino a seguir en los próximos años. Supuso el catalizador para la entrada de los prototipos GT en Le Mans que, poco a poco, evolucionaron hacia el reglamento del Grupo C que vería la luz en 1982. Coches que evocaban poderosamente a los prototipos de finales de los 60 y principios de los 70 como los Ferrari 512 y Porsche 917 pero modernizados tecnológicamente.
La nueva normativa supondría un total cambio en la filosofía de los GT que se dejarían ver por Le Mans hasta los años 80. Y es que los últimos Grupo 6 fueron un total exceso automovilístico en los que, literalmente, no había limitaciones para el consumo. Se podría haber presentado Elon Musk con su SpaceX, que a nadie le hubiese sorprendido que necesitase tanto queroseno como para cubrir las necesidades energéticas de una nación pequeña de los Balcanes. Lo único que pedían FIA y ACO es que no convirtieses aerodinámicamente tu coche en un misil Tierra-Aire con capacidad de portar una ojiva nuclear. Fue una auténtica orgía de aire comprimido jaleada por un montón de bares de presión de soplado. Un juego al que les encantó jugar a Lancia, Ford y Porsche con los Beta Montecarlo Turbo, los Capri Turbo y los 935.
A modo de contrapunto, y con el fin último de poner un poco de sensatez a todo aquello, los Grupo C adoptarían limitaciones muy concretas en cuanto al tamaño y consumo de los motores, pero habría una total libertad en cuanto al tipo de bloque empleado. De esta manera, los coches quedaban restringidos a 800 kg y depósitos de combustible de 100 l como máximo. Además, por reglamento solo se permitían 5 paradas cada 1000 km, es decir, que contaban con 600 litros para 1000 km. Si, 60 litros a los 100 km, mas que tu Ibiza diésel. ¿Utilizar mastodónticos motores de incontables cilindros o pequeños bloques con turbos como ensaimadas? A tu elección, sobre eso la normativa no se pronunciaba, y es lo que terminaría haciendo grande esta época. Básicamente es como si el reglamento se englobase bajo un único epígrafe que dijese lo siguiente:
“Artículo 1:
Mientras el motor te dure toda la carrera y consuma menos de 60 l/100 km, puedes hacer lo que te salga del mismísimo miembro”.
Gracias a ello pudimos ver una mezcla de lo más exótica y bizarra. Multiculturalidad motorista. No había excusa para que un constructor no pudiera participar en aquellas carreras. Los Flat-six de Porsche, los V8 de Aston, Mercedes y Cosworth, los V10 de Peugeot, los V12 de Jaguar o los Wankel de Mazda. Soluciones prácticamente infinitas para afrontar el mismo problema: hacer un coche con el que terminar y, tal vez, ganar una carrera de resistencia. Adiós uniformidad, hola diversidad de equipos y constructores. HOLA ESPECTÁCULO.
GRUPO C, UN REGALO PARA LOS SENTIDOS
Enseguida se convirtió en un reglamento muy popular entre los constructores y el número de marcas implicadas comenzó a crecer rápidamente. Los primeros en subirse al carro adaptaron sus Grupo 6 al nuevo reglamento. Ford con su nada exitoso C100 (que llegó a pilotar Emilio de Villota) y Porsche con el 956 (si no has leído el artículo de “Parecía que sí, pero al final no” no sé a qué estás esperando) fueron las primeras marcas que entraron en escena. Pero para el mes de junio, con el primer Le Mans ya bajo la nueva normativa, se dieron cita hasta 15 constructores diferentes y un total de 29 coches de Grupo C en pista. Aquel 1982 vería como llegaban los WM P82 con motor Peugeot, el desorbitado Lola T610 de Brian Redman que parecía diseñado por un Borbón de diez años, el Mirage M12 de los Andretti o el Rondeau M379 de Pescarolo que te hacía vomitar los ojos. Y, poco después, llegarían fabricantes de peso tales como Lancia, Jaguar, Mercedes, Nissan, Toyota, Mazda y Aston Martin aprovechando las sinergias con el reglamento del IMSA GT. Todo ellos mezclados con equipos pequeños como los Cougar, Dome, y Spice. Y, de facto, se convirtió en una competición en la que, lejos de haber uno o dos constructores favoritos, cualquiera que estuviese de mitad de tabla para arriba tenía posibilidades reales de victoria.
Francamente, estableciendo un paralelismo con el panorama actual de la automoción, me parece auténtica ambrosía en forma de reglamentación automovilística. Tal diversidad de equipos y coches en la categoría debía ser un espectáculo como no se había visto desde que los leones amputaban miembros a los cartagineses en el Coliseo de Roma. Lo que hoy nos ofrece el WEC o la Fórmula 1 no tiene nada que ver con eso. A falta de accidentes o problemas de fiabilidad, raro es que la carrera no termine según lo esperado. Como aficionado, no dejo de verlo como una pequeña estafa, una innecesaria manera de tener un espectáculo adulterado. A mayor gloria de patrocinadores, claro. Me encomiendo a San LMH para que me provea de diversión los próximos años…
Bien, volviendo a los años 80, estaba claro que aquello del Grupo C funcionaba. La receta atraía cada vez a más constructores y pilotos, convirtiéndose en puro espectáculo. Lo que el público demandaba. Tipos luchando con monstruos de amenazante aspecto, estruendo y desmesura en forma de motores de 4 tiempos (o rotatorios, que demonios). Rueda quemada, mucha gasolina y mucha épica. Pronto las cotas de popularidad del campeonato de resistencia volvieron a ser lo que eran. Volvió la gloria, la heroica, la rabia contenida de ingentes cantidades de par retorciendo ejes de transmisión. Frenesí a 13.000 revoluciones por minuto. Volvieron los prototipos, volvió lo que en el imaginario popular eran los grupos 5 y 6. Ya no estaban Ford y Ferrari, pero llegaron nuevos protagonistas llamados Porsche, Jaguar y Peugeot. Volvió el riesgo, el estruendo y jugarse la vida al final de Les Hunaudières o Les Combes.
El éxito fue tan inmediato que, a solo un año después de su inauguración, la lucha entre constructores era desmedida y el crecimiento de los costes exponencial. Por ello, en 1983 se introdujo la clase C Junior para dar cabida a equipos pequeños. La normativa en cuanto a motores se modificaba permitiendo bloques de hasta 3´5 litros aspirados y un consumo mayor. De esta manera era posible reducir los costes de desarrollo de los prototipos. Aunque inicialmente estaba pensado para motores atmosféricos de 2 litros, la mayoría adoptaron motorizaciones BMW M1 de 3´5 l y Cosworth DFL de 3´3 l. Un marco que le sentaría como un guante a pequeños constructores como Tiga o Spice. Para 1984 evolucionaría como C2, una especie de LMP2 actual, pero mucho más molona; al menos esta tenía coches diferentes, con motores diferentes, y no tres tipos de chasis, dos de los cuales no funcionan y otros tantos motores que les pasa lo mismo.
De pronto el Grupo C lo copó absolutamente todo. Campeonatos nacionales del mundo entero adoptaron sus reglas. Los C1 fueron usados en la Europe Intereserie, la Supercup alemana y el Campeonato de Sport-Prototipos japonés. Incluso los C2 llegaron a los Thundersports en Reino Unido.
El Gran Circo ya no era tan grande, el Grupo C le arrebató sin piedad su protagonismo (y esto, a la postre, fue su total defunción, como cuando el Real Madrid empezó a fichar gente como Gravesen). La Fórmula 1 se vio relegada. Los prototipos C1 eran brutales, excesivos, habían nacido para ser dioses en la tierra. Un buen día la humanidad quedó estupefacta ante el Peugeot WM superando los 400 km/h en Mulsanne. Como si de un vehículo experimental se tratase, dejando dos anchas marcas en la sal de Bonneville. Pero al alcance de todos. Lo podías tocar, lo podías ver, lo podías oír. Eso era el Grupo C, eso era el WEC, eso era Le Mans. Auténtica y maravillosa gloria en la que pilotos y coches ponían en tela de juicio la razón y la física.
Bueno, vale, sí, lo del Peugeot ya sabemos que era un truco publicitario y que lo hicieron a costa de reventar el motor, sellando todas las juntas y ventilación, y sabiendo que el coche no iba a aguantar. Pero lo hicieron. Y moló. Fue apoteósico. Y por eso es el coche de carreras más rápido de la historia.
Todo aquello se convirtió en leyenda. Porsche Rothmans 956 contra Martini Lancia LC2, Porsche contra Jaguar, Jaguar contra Mercedes. Una legión de coches combatiendo en pista. C1 y C2 a cara de perro. Nuevamente La Sarthe se convirtió en el centro del mundo cada mes de junio. Cientos de miles de espectadores vibrando con la desmesura de los prototipos de los 80. Le Mans, señores.
Pero, como todo en esta vida, lo bueno se acaba.
EL INGLÉS BAJITO
Y aquí es donde entra Bernie Ecclestone, enemigo declarado nº 1 de @autolegends. Bueno, quizás habría que someter a votación si Ecclestone o Balestre. Ya os hemos dicho que nunca os fieis de un inglés bajito,y menos si es asquerosamente rico. Llegados a 1989 el Campeonato se encontraba en su punto álgido de popularidad. Rivalizaba con la Fórmula 1 en cuanto a sponsors y competición, cosa que a la cuenta corriente de Bernie no le venía del todo bien. Para evitar las estratosféricas velocidades que alcanzaban los Grupo C y sus cada vez mayores presupuestos, se decidió poner coto al consumo de gasolina. Oficialmente nadie quería repetir accidentes como los de 1955. Fuego, muerte, decapitaciones y mogollón de destrucción nunca son buenos para el negocio. La normativa cambió de la noche a la mañana porque alguien pensó que pilotos y equipos serían mucho más felices con motores aspirados de 3´5 litros al estilo de los empleados en los C2 y derivados de la F1. Así que, la regla de oro del Grupo C, aquella que solo se centraba en el consumo y permitía total libertad para los motores, desapareció de un plumazo.
Llegados a este punto os preguntareis ¿Que tiene que ver eso con el señor del pelo blanco? ¿No será que le habéis cogido un poco de manía a tito Bernie? Bien, veamos, estamos convencidos de que Ecclestone está detrás de las hambrunas y guerras que asolan nuestro planeta. Es inglés y es rico, la gente de su calaña inventó el colonialismo. No, no tenemos pruebas de lo del hambre y las guerras, pero lo del Grupo C si está fundamentado. No obstante, primero vayamos con los antecedentes de nuestro amigo Torrebruno.
Este señor venía acumulando cada vez más y más poder en el mundo del automovilismo. Resumiendo, Ecclestone se hizo con la dirección del FOCA (Asociación de Constructores de Fórmula 1, nada que ver con esos simpáticos tragadores de arenques que juegan con pelotas en el zoo) y en 1982 dio un pequeño golpe de estado en el GP de San Marino (el mismo GP del follón aquel de Villeneuve y Pironi, una semana movidita) que desembocó en que la FIA le otorgó los derechos de la F1 a la asociación y al propio Bernie Ecclestone. ¿Pero, cómo es posible que se le otorgase ese privilegio al inglés? Porque se desgranó un 30% de los beneficios para la FIA, un 47% para el FOCA y un 23% para la Formula One Promotions and Administration (FOPA), empresa esta última propiedad de Ecclestone. Es decir, a partir de entonces los beneficios por publicidad irían a parar en parte al FOCA y en parte a la cuenta de Ecclestone. A su propio bolsillo, aumentando su parné (otro empresario hecho a sí mismo que empezó en un garaje). Esto es importante para el devenir del Grupo C y, a la larga, de la Fórmula 1. Así que, a más ingresos en la F1, más asquerosamente rico se hace Torrebruno, más villas toscanas se podía comprar y más yates amarrar en sus respectivos embarcaderos. Bien, unos años después de su golpe de estado, Ecclestone logra hacerse con el puesto de Vicepresidente de la FIA (manteniéndose en el FOCA), lo que nos lleva al fondo del meollo. Bernie logra control total para promocionar y dirigir todos los campeonatos de automovilismo regulados por la FIA.
A poco que seas mínimamente inteligente te habrás dado cuenta de que, a partir de ese momento, Ecclestone tuvo capacidad para determinar hacia donde iba el automovilismo para hacerle cada vez mas y mas rico. Parte de los ingresos por publicidad iban a parar a su bolsillo, así que la imparcialidad del puesto se pone en duda y las decisiones tomadas desde entonces no tienen porque fundamentarse en lo mejor para la competición, automovilismo y espectáculo, sino en lo mejor para sus propios intereses económicos. Patente de corso para el inglés bajito. Quizás ahora tenga sentido para ti aquello que dijo una vez de:
“Ningún piloto, ninguna persona, será más grande que la Fórmula 1 en sí misma”
Se le olvidó añadir “ni más grande que el fajo que me asoma del bolsillo, moreno”.
Y el primer movimiento que dio para expandir su negocio se llamó ProCar. Los ProCar básicamente venían a ser siluetas con chasis y motor de Fórmula 1. Monoplazas carrozados como modelos de calle. Es decir, un nuevo campeonato, con sus correspondientes ingresos publicitarios de los que parte irían a las arcas de Ecclestone. Auténticos Fórmula 1 con una imagen fácilmente reconocible por los aficionados y las marcas. Pero, como bien sabéis todos, aquello fue sinónimo de rotundo fracaso.
Pero Bernie no se rinde. Bernie es codicioso.
Así que si no había ProCar bien podría haber WEC. Extendió sus tentáculos, tiró de favores, contactos, prostitutas, droga, mogollón de prostitutas, dinero bajo la mesa y reuniones de negocios. Objetivo conseguido, sus motores daban el salto a otro campeonato. Los motores de 3´5 litros aspirados usados en la Fórmula 1 serían el reemplazo para la actualización del reglamento del Grupo C.
Aparentemente todo estaba bien, win-win para ambas categorías. Pero en la práctica no era tan bonito. Realmente, esta nueva normativa favoreció a los equipos que ya estaban en Fórmula 1. Los fórmula eran coches verdaderamente caros en comparación con los resistencia, con lo que estamos hablando que se favorecía a los grandes constructores y se penalizaba, especialmente, a los coches cliente desarrollados con el reglamento original (como el Porsche 962). Entonces, los equipos privados pequeños, que en parte eran la salsa de este campeonato, de pronto vieron como no podían afrontar la compra de un estúpidamente caro motor de 3´5 litros de Fórmula 1. Spice ni de lejos podría soñar con competir en igualdad de condiciones con Jaguar o Mercedes. Además, suponía un cambio radical que debía acometerse en solo 6 meses y los costos de pasar de la categoría C2 a la nueva C1 se multiplicaban por 4. Imposible afrontar presupuestariamente eso para los equipos pequeños. A casa todos, a correr en carreras de club y tomar unas cervezas con los amigos.
LA AGONÍA DEL GRUPO C
Lo que ocurrió a partir de entonces fue una rápida caída del Grupo C. Como aquel cantante de moda que le coge el gusto a la heroína y, con los años, lo reconoces pidiendo en la puerta de un Aldi. El Campeonato de 1993 fue un auténtico esperpento con muchos equipos cancelando su participación antes de la primera carrera. Para las 24h de Le Mans el ACO hizo una moratoria y permitió participar a varios equipos con una serie de restricciones, pero aquello no fue más que un paréntesis inutil. La máxima categoría estaba herida de muerte. La carrera de aquel año fue protagonista por el sinfín de protestas que hubo, llegando incluso los espectadores a colgar banderas blancas de las vallas del trazado a modo de protesta.
1994 fue el último año de los Grupo C en el WEC. Despedida y cierre para unos prototipos caídos en desgracia. Aquella temporada permitiría modificaciones sobre los coches, auspiciando una nueva categoría con el fin de que corrieran en forma de barquetas. El año del “Parecia que si, pero al final no” (marca registrada) del Toyota 94C-V en las 24h de Le Mans. Con un Eddie Irvine que, sorprendentemente, no estuvo de resaca en todo el fin de semana y casi casi logra ganar algo en su vida. Y me refiero en el plano automovilístico, porque ganar un concurso de beber chupitos del escote de una modelo no vale. Es una habilidad envidiable, Eddie, pero no hace que tu madre se sienta orgullosa de ti. El podio sería para el Dauer 962 con apoyo de Porsche, y quien dice apoyo, dice literalmente un Porsche 962 homologado para ir a por el pan. Un coche que llevaba 10 años diseñado y que fue prohibido inmediatamente después. En serio, el último año del Grupo C fue una broma pesada.
A Toyota le permitieron correr en los 1000 km de Suzuka y, después, se llevó sus coches para correr el Campeonato Japonés de GTs. Algunos C1 fueron modificados como barquetas y compitieron sin techo hasta que sufrieron accidentes graves o quedaron obsoletos. Incluso siguieron corriendo en Le Mans bajo el nuevo reglamento, como el TWR “Porsche” WSC-95 ganador en el 96 y 97. Porsche entrecomillado porque, realmente, era el monocasco del Jaguar XJR-14 y la mecánica del Porsche 962.
Y a modo de sainete, tras 12 años de existencia, es como se escribió el epitafio de la que, probablemente, fue la última época dulce de la resistencia. Los Grupo C nos dejaron poderosas imágenes de verdadero automovilismo en circuitos de todo el mundo. Sauber-Mercedes C9/88 en Suzuka, Porsche 962 C en Brands Hatch, Jaguar XJR-11 en Nürburgring, Mazda 767B en Donington o Aston Martin AMR1 en Spa. Pero, sobre todo, nos dejaron algunos Le Mans irrepetibles, dignos de los mejores tiempos del circuito. Una década de inolvidables atardeceres contemplando prototipos acercarse a Arnage, recorrer Mulsanne o cruzar el puente Dunlop. La última década verdaderamente legendaria que nos regaló la resistencia. Una época que, muchos de nosotros, aún tenemos la esperanza de que se vuelva a repetir…
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