CASTELLOTI, DE PORTAGO, MUSSO, COLLINS Y HAWTHORN: LOS ÁNGELES DE FERRARI
- diciembre 7, 2020
HISTORIA
Entre las muchas frases pronunciadas por Enzo Ferrari, hubo una que dijo contra uno de sus rivales más acérrimo, aquel Henry Ford II que nunca pudo digerir la falta de acuerdo para una posible fusión entre las dos casas y que llevó a la famosa batalla Ferrari vs Ford que todos conocemos. El magnate americano no podía entender cómo podía gastar miles de millones de dólares en publicidad para sus coches y ese simple mecánico -Enzo Ferrari- siempre terminaba saliendo gratuitamente en los periódicos. La respuesta de Ferrari no se hizo esperar. “Si Ford quiere salir en los periódicos gratis, basta con que se compre un Ferrari.” Una frase de persona presuntuosa, sí, pero que nos podía hacer entender no sólo el tipo de persona que era Enzo Ferrari, sino también la importancia que tenía la marca italiana en la historia del automovilismo.
Una marca que, gracias a sus coches y a sus pilotos, ha escrito páginas inolvidables. Pilotos que, sólo por subir en estos bólidos rojos, hacían que miles de personas se sintieran orgullosas. Pilotos que, por unos momentos, por unas pocas carreras, lo han dado todo, incluso sus vidas. Pilotos como Eugenio Castellotti, Alfonso de Portago, Luigi Musso, Peter Collins y Mike Hawthorn, quienes serán difíciles de ver en los libros de los récords de la Fórmula 1 -aparte de Hawthorn, que conquistó un Mundial-, pero que han hecho de este deporte uno de los más famosos y hermosos del mundo. Chicos jóvenes, guapos, de familia adinerada. Muy buenos, mejores que sus coches que desafiaban el miedo. Corrían como misiles, arriesgando todo al volante de un vehículo mucho más potente que seguro. Rodeados de mujeres hermosas, para ser amadas y abandonadas, pero en cualquier caso para conquistar una referencia biográfica al margen de sus vidas. Pero como en todas las historias, siempre hay un final, y para ellos, por desgracia, llegó muy pronto y con muy poco tiempo entre cada uno de sus fallecimientos. Sólo tres años, desde 1957 a 1959.
Estamos a finales del 56 y el piloto argentino Juan Manuel Fangio conquista por cuarta vez el Mundial de pilotos de Fórmula 1 en un Ferrari, el Lancia-Ferrari D50. Pero, a pesar de la victoria, el piloto sudamericano deja la escudería italiana. Demasiados contrastes con el patrón de la escudería que, según el “chueco” lo sigue saboteando para favorecer al piloto inglés Peter Collins, por el motivo que, siempre según el argentino, el mercado del coche inglés es más atractivo que el argentino, que todavía está cerrado a las importaciones.
Sin embargo, los malos tiempos para Ferrari no sólo llegan por la salida de Fangio. El 30 de junio de 1956, muere a los 24 años su hijo Dino, afectado por una enfermedad incurable, el hijo por el cual dejó de correr para estar a su lado. Enzo estaba destruido, pero la vida debía seguir y Ferrari tiene que llevar adelante una empresa aún joven. Sobre todo porque se aproxima uno de los momentos más importantes, el décimo aniversario de la escudería.
Terminado el período de Fangio, el “Drake”, organiza su nuevo equipo. Además de los pilotos Castellotti, Collins, De Portago y Musso, presentes ya en la temporada anterior, en 1957 regresa el inglés Mike Hawthorne, después de haberla dejado en 1955. La prensa ya los denomina “Primavera Ferrari” debido a la juventud de ellos (sólo Musso supera los treinta años).
EUGENIO CASTELLOTI
Es un clásico día de pruebas la que se está disputando en el Autódromo de Módena. En el evento están presentes el Ferrari 801 (heredero del D50) del piloto italiano y el Maserati 250F del francés Jean Behra. Entre ellos hay una rivalidad en ciernes. En la segunda vuelta, sin embargo, ocurre el drama. En la “S” Stanguellini algo va mal. El Ferrari de Castellotti se mueve, sale de la pista para luego estrellarse a 200 km/h sobre la tribuna del “Circolo della Biella”. Castellotti muere al instante. Son las 17:18 del 14 de Marzo de 1957. Esto es lo que cuenta la crónica. ¿Pero los hechos fueron realmente estos?
Un velo de misterio envuelve la muerte del piloto italiano. Se habló de cansancio, porque Castellotti estaba a menudo de viaje entre Módena y Florencia -su famosa novia Delia Scala estaba dando un espectáculo en Toscana- y justo la noche anterior había ido a verla, cuando lo llamó urgente Ferrari para presentarse al día siguiente en las pruebas. Algunos hablan de un posible colapso repentino del eje de la transmisión del coche, otros sólo dicen para demostrar ser el mejor y hacer lo que más les gustaba, correr. Lo único seguro es que este piloto nos dejó una corta pero intensa carrera, hasta el punto de ser considerado el heredero de Alberto Ascari. Cabe recordar las victorias en 1956 de la Mille Miglia y de las 12 Horas de Sebring -esta última en pareja con Juan Manuel Fangio- y la participación en los campeonatos de Fórmula 1, con Lancia y Ferrari, donde había logrado ser segundo en dos ocasiones.
Eugenio Castellotti no nació para ser piloto. Su padre era un terrateniente con pasión por los coches, pero siempre se mostró contrario a la participación de su hijo en las carreras. De hecho, estas no empiezan hasta después de la muerte de su padre en 1950. Su mejor temporada en la Fórmula 1 fue la de 1955, con el tercer puesto en la clasificación general con Lancia, y también la de 1956 con Ferrari, donde en el GP de Francia tuvo una excelente oportunidad para lograr su primera victoria. Al final, el director técnico del equipo le ordenó dejar pasar a Peter Collins, mejor colocado en la clasificación general. Tuvo que conformarse con el segundo puesto. Menos de un año después todo terminaría para él, en Módena, en Italia, su casa. Tenía sólo 26 años.
ALFONSO DE PORTAGO
En Ferrari todavía estaban conmocionados por la muerte de Eugenio Castellotti. ¿Cómo era posible que hubiese ocurrido aquel accidente? Pero la temporada debía continuar, había que preparar la Mille Miglia.
El 12 de mayo de 1957, Ferrari se presentó a la salida de la carrera con cuatro equipos: el de Collins-Klemantaski, el de Taruffi-Von Trips, el de De Portago-Nelson y el de Gendebien-Washer. Dominaban la carrera cuando, en el abastecimiento de Bolonia, el mismísimo “Drake” en persona decidió el orden en el que los pilotos debían terminar la carrera. Taruffi tenía que ser el ganador, y así fue. Pero lo que sucedió poco después fue algo increíble.
Cerca de Mantova, en la localidad de Mormirolo, el coche de De Portago afronta a alta velocidad una curva, arrastrándose con los neumáticos sobre límites de la carretera. A pocos kilómetros de distancia, uno de los neumáticos marca “Englebert” explota, haciendo que el coche sea incontrolable, chocando con algunos árboles y cayendo en una zanja. Ese fue el final para el piloto español y su copiloto Nelson. El final para los nueve espectadores -entre ellos algunos niños- que estaban cerca. Y el final, también, de la mítica Mille Miglia.
Terminada la carrera, muchos se preguntaban por qué el español De Portago seguía manteniendo un ritmo tal rápido, sabiendo ya que la victoria era para Taruffi. Enzo Ferrari, más tarde, culpó a un periodista, que durante el abastecimiento en Bolonia dio una comunicación equivocada al piloto, advirtiéndole que si seguía manteniendo su ritmo ganaría una posición.
De Portago sólo tenía 29 años. Era guapo, rico y noble, todo un piloto Playboy, así como un gran deportista. Además de los coches, se había dedicado con éxito a la natación, a la hípica y al bobsleigh -fue deportista olímpico en los Juegos de Cortina d’Ampezzo de 1956-. Las fotos lo representan a menudo con un cigarrillo entre los labios. Era el Steve McQueen de los años 50.
Tras la desgracia, la prensa acosó al “Drake” y le acusaron de poco menos que de asesinato. Se levantaron acusaciones contra Enzo Ferrari y, también, contra el fabricante de neumáticos, Englebert, quienes tuvieron que soportar el sufrimiento hasta julio del 61, cuando el tribunal absuelve a todos los implicados. Ferrari piensa en retirarse y dejarlo todo atrás, pero su pasión por las carreras y su empresa lo impulsas a seguir.
LUIGI MUSSO
Luigi conocía bien esa pista, había ganado el año anterior en una carrera no puntuable para el Mundial, y sobre todo conocía bien el “Calvaire”. Ya el año anterior, con el “Maestro”, Juan Manuel Fangio, habían hablado de cómo afrontar esa insidiosa curva. El secreto era hacerlo sin soltar el pie del acelerador, Pero el nuevo Ferrari 246 F1 no era como el 801 del año anterior. Era menos potente, pero mucho más ligero, por lo que Fangio le advirtió que, si se levantaba viento, era mejor levantar un poco el pie del acelerador para no arriesgar una salida de pista. Pero el piloto romano quería ganar. Debía ganar. Por orgullo, para el Mundial -Musso y Hawthorne se jugaban el título con Stirling Moss-, por el dinero. Si, habéis leído bien. En juego estaban los 10 millones de francos que irían para el ganador, además de 250 botellas de buen vino francés para quien conquistase la pole position y la vuelta rápida.
Musso necesitaba ese dinero. Lo había perdido todo jugando, como los 12 millones de Liras que perdió jugando al póquer durante el viaje al GP de Argentina de 1957. También había perdido mucho dinero en el Casino de Montecarlo, en Venecia y Sanremo, así como otras deudas por la compra de un Autosalone en su ciudad natal, Roma.
El Gran Premio de Francia, con su goloso premio para el ganador, era la ocasión perfecta para poner en orden la cuenta del banco. Los Ferrari de los dos pretendientes al título rodaban en las primeras posiciones. Musso seguía a Hawthorne, pero, llegados a la altura de la curva del “Calvaire”, sucedió algo detrás del piloto inglés. Hawthorne ya no volvió a vermás al piloto romano a través de sus retrovisores. Quizás fue por un error de trayectoria, o por llegar con demasiada velocidad, pero no sobrevivió a aquella curva. Se salió del trazado y terminó en el campo. Para el piloto italiano no había nada que hacer, y ya era el tercer piloto Ferrari que moría en poco más de un año. Esta vez con 33 años.
Musso no era un inconsciente. Toda su trayectoria estuvo marcada por controlar el riesgo perfectamente. Al principio de su carrera se puso a estudiar física teórica, como las trayectorias, las curvas, la sustentación y las soluciones técnicas para los coches de competición. Quiero decir, no era un piloto imprudente. Pero, por desgracia, aquella, una de sus pocas aventuras, acabó por costarle la vida.
Su aventura en la Fórmula 1 fue breve, pero realmente intensa. En 1955, con Maserati, terminó tercero en el Gran Premio de Holanda, por detrás de los grandísimos Fangio y Moss, y delante de Eugenio Castellotti, con Ferrari, quien fue siempre su más directo rival. En 1956 llegó a Ferrari, donde, después de una victoria en Argentina, terminó tercero en la Mille Miglia con un Ferrari Monza. La muerte de Musso conmocionó a todos, incluso a Fangio, que decidió retirarse. El automovilismo se estaba demostrado demasiado peligroso.
PETER COLLINS
Puede que fuese por su amistad que tenía con su hijo Dino durante sus últimos momentos de vida, o por el gesto de ‘gentleman driver’ que tuvo con Fangio, ayudándole a ganar el título mundial, pero, para Enzo Ferrari, este piloto inglés tenía algo muy especial. En el mundo de las carreras pocos, o tal vez ninguno, habrían hecho lo que hizo Peter Collins en el GP de Italia de 1956. Era uno de los favoritos para el Mundial, lo podía ganar, lo estaba ganando, cuando dejó su coche a su compañero Juan Manuel Fangio. Con este movimiento, el argentino se proclamó Campeón del Mundo por cuarta vez. Al acabar la carrera, Collins dijo: “Sólo tengo 25 años, seguramente tendré otras oportunidades para ganar el título.”
El 3 de agosto de 1958, pasados pocos días de la muerte de Musso, se disputaba el GP de Alemania, en Nürburgring. Allí estaba presente Collins, dentro de un box con un ambiente enrarecido. No era para menos. Ferrari ya había perdido suficientes estrellas y, para Collins, estaba siendo un año terrible tras sufrir varias averías que lo alejaban de la posible conquista del mundial. En el GP de Inglaterra, en Silverstone, obtuvo una inesperada victoria que le hace presentarse con optimismo al GP de Alemania. El desafío para la victoria final es un duelo totalmente inglés, Collins contra Hawthorne -ambos con Ferrari- y Brooks -Vanwall-. Llegados a la onceava vuelta de las quince que componían el Gran Premio, Collins se encontró persiguiendo a su compañero de equipo cuando, al llegar a la curva Pflansgarten, se salió del trazado -quizás por llegar con mucha velocidad- y chocó contra un árbol. La ambulancia llegó poco después y los sanitarios intentaron salvarle la vida. Lo llevaron al hospital de Bonn, pero Collins no logró sobrevivir al impacto. Se dice que antes de morir dijo: “Como Musso, como Musso”. Tenía 27 años en el momento del accidente.
Un “enfant prodige“, este piloto inglés que comenzó a competir con 17 años y que, solo cuatro más tarde, en 1952, llegó a la Formula 1. Lo hizo al volante de un HWM, pasando luego a Vanwall y haciendo 2 apariciones con Maserati a finales de 1955. También en 1955 ganó la Targa Florio junto con Stirling Moss, conduciendo el mítico Mercedes 300 SLR. En las 24 Horas de Le Mans -la edición del grave accidente de Pierre Levegh que causó la muerte de unos 80 espectadores-, en pareja con Paul Frère con el Aston Martin DB3S, logró la segunda posición. Estos resultados impresionaron a Enzo Ferrari y firmaron un contrato para la temporada de 1956.
La trágica muerte de Peter Collins marcó el ápice de un período verdaderamente trágico para Ferrari. En poco más de un año, había perdido a tres de sus jóvenes y prometedores pilotos, como Castellotti, De Portago y Musso. A raíz de estas muertes, el Osservatore Romano, el periódico del Vaticano, definió a Enzo Ferrari como una “persona que devora a sus hijos”, creyendo que los ponía despiadadamente en rivalidad entre ellos. Al igual que sucedió con la muerte de Musso, que motivo la retirada de Fangio, la desaparición de Collins provocó la jubilación anticipada de Mike Hawthorn, su compañero de equipo.
MIKE HAWTHORN
Solo él había conseguido sobrevivir a la muerte de esa formación de jóvenes y guapos pilotos de los coches rojos de Maranello. Esos que traerían la gloría a Ferrari.
1958 fue un año extraño para la Scudería Ferrari, salpicada de tragedias, pero también de victorias. Sí, porque, a pesar de todo, el mundial del 58 fue para el equipo italiano, con Mike Hawthorn conquistando el mundial de pilotos, por delante de los Vanwall y de Stirling Moss. Sólo ganó una carrera, la de Reims, el día que murió Musso. Y tras aquel título y todas aquellas tragedias, el piloto inglés dijo adiós a todas las competiciones. Su objetivo lo había alcanzado. Era campeón del mundo de F1 y todavía era joven.
Por desgracia, el destino puede ser muy cruel y escapar de él es casi imposible. Esta vez no había ningún circuito, como tampoco había ningún coche rojo. El 22 de enero de 1959, Hawthorn estaba al volante de un Jaguar 3.4, y su rival, su amigo, hacía lo propio en un Mercedes 300 SL. Juntos, rodaban por una carretera de tierras británicas. El Jaguar verde, del ahora ex piloto, perdió el agarre por culpa del asfalto mojado, estrellándose contra un árbol. Hawthorn murió al momento, con 29 años.
Lo llamaban “el piloto de la pajarita” porque su conjunto de competición estaba compuesto por un chaleco verde, una camisa y una pajarita. En su primera temporada con el Ferrari, en 1953, Hawthorn se adjudicó el GP de Francia, convirtiéndose así en el ganador más joven de una carrera de F1. En las 24 horas de Le Mans de 1955, tras estar implicado en el trágico accidente, conquistó la victoria con Jaguar. Hawthorn, acusado de ser el responsable del accidente, fue expulsado de las carreras por ser considerado un peligro. Al año siguiente fue protagonista de otro incidente, esta vez en los 1.000 km del Nurburgring, donde fue responsable del accidente que le costó una rotura de cadera a Luigi Musso. Después de esto, en 1957, regresaría a Ferrari para formar el equipo de los jóvenes pilotos, hasta que en 1958 se convirtió en el primer inglés en ganar un Campeonato de F1.
Con la muerte de Mike Hawthorn termina la época conocida como “La primavera Ferrari”. Cinco personas, cinco chicos, cinco pilotos con un solo objetivo, demostrar que eran los mejores, sin pensar en estadísticas y en récords. Aquello, en una Fórmula 1 a años luz de la que es hoy día. Eran amantes del riesgo y de la buena vida, eran el futuro del automovilismo. Un futuro que nunca llegó, pero que igualmente los llevó a entrar en la historia del automovilismo. Una historia en la que sólo las personas especiales pueden formar parte de ella. Y ellos lo eran.
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