Circuitos perdidos: AVUS

Si alguien os preguntara ahora mismo cuál es el circuito más peligroso del mundo, muy probablemente responderíais que el Nürburgring Nordschleiffe. Y estaríais equivocados, porque ni siquiera es el circuito más peligroso de Alemania. Ese honor recae, o bueno, más bien recayó durante décadas en el Automobil-Verkehrs und Übungs-Straße, siglas de AVUS, en Berlín.

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El AVUS se diseñó en 1909 como una especie de pista de pruebas de velocidad, para probar y hacer carreras del automovilismo embrionario que empezaba a gozar de gran simpatía entre el público. El AVUS iba a ser pionero. Pero al parecer entre que si me financias esto, que si viene una Guerra Mundial que asola el continente europeo, que si tal, que si cual, se abandonó la idea y se retrasó más de una década. No fue hasta 1921 que se inauguró, en plena República de Weimar, cuando Alemania empezaba a recuperarse de las sanciones de la Gran Guerra y bueno, a hacerse famoso un señor con un bigote ridículo que hizo cosas muy feas.

Esa primera versión del AVUS era, esencialmente, lo que ha sido toda su historia: Dos rectas interminables unidas por dos horquillas, la Südkurve y la Nordkurve. Los alemanes siempre tan pragmáticos. Ambas horquillas estaban separadas por aproximadamente diez kilómetros de pista de ida, y diez de vuelta. 19 kilómetros medía. Es básicamente como ir de Madrid a Parla ida y vuelta por la A-42. A toda pastilla con ruedas de carretilla, en una pista de tierra. Bueno, de macadán. En los años 20. Para ponerlo un poco más en perspectiva, el actual Circuit de la Sarthe mide algo más de 13 km.

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Además, al igual que hoy ocurre con el Nürburgring Nordschleiffe, uno podía ir con su coche a la entrada, pagar unos marcos y darse unas vueltas por el circuito, a jugarse la vida. La de horas y horas de metraje de coches teniendo accidentes en AVUS habrían tenido en aquel entonces de existir YouTube. E Internet. Y los ordenadores personales. Y la electrónica en general.

Con estas características solo podemos imaginar lo complicado que debía ser encontrar una referencia de frenado antes de las horquilla sur, que era más cerrada que la norte, después de estar un buen rato con el pie a fondo intentando no acabar contra los árboles de las cunetas, sin cinturones, sin cascos y con lo que era esencialmente una caja metálica repleta de combustible y una butaca barata de un salón. De hecho, en el primer gran premio disputado, en 1926, murió un piloto y dos comisarios en dos accidentes.

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Aún así, tal era el éxito del circuito que la superficie de macadán empezó a deteriorarse gravemente con el uso y el paso de tanto coche a toda velocidad, con baches descomunales que lo hacían aún más peligroso, así que requería una reforma urgente, y ahí llegó EL ASFALTO. Y así fue como AVUS se convirtió en el banco de pruebas de lo que sería la construcción de las famosas Autobahn alemanas.

Así que entre unas cosas y otras, la tragedia de 1926 y lo deteriorado del firme, en 1927 el GP de Alemania se fue a Nürburgring hasta que llegó la crisis de 1929 y paró la competición hasta 1931.

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Ya en 1936, el gobierno nazi estaba trufando el país de Autobahns y la curva norte obstaculizaba la construcción de una de ellas, así que se modificó ligeramente. Tan ligeramente que se construyó un peralte de 43º que supera con creces el de Daytona o el de Talladega, que son los mayores peraltes de la actualidad y dobla en inclinación al de Monza, una pared de ladrillo con el encantador y nada inquietante nombre de MURO DE LA MUERTE, intentando hacer de AVUS el circuito más rápido del mundo. Además, se construyó la icónica torre de control junto al peralte y una tribuna junto a la autopista que aún hoy sobrevive y que se usó hasta que el circuito desapareció para siempre. Sorprendentemente hacer un peralte exagerado parece ser que aumentaba la seguridad, teniendo en cuenta que por algún motivo que no alcanzo a comprender, la sección no contaba con barreras (de ahí lo de El Muro de la Muerte), así que cualquier piloto que entrara un poquito pasado en el peralte acababa catapultado, como no podría ser de otro modo, hacia las gradas repletas de espectadores.

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Quizá por esto, por la peligrosidad y por lo épico del circuito ha pasado a la historia AVUS, con las luchas entre Rosemeyer y Caracciola, los Auto Union y los Mercedes batallando por encima de la pared de ladrillo, las velocidades de 300 km/h que se alcanzaban allí en los años 30 y la posibilidad muy real de morir por una ráfaga de viento. Un icono del automovilismo de preguerra. De hecho, se consiguieron los récords de velocidad media en clasificación (280 km/h en los años 30) y en carrera (276 km/h) que no se superaron hasta los años 1957 y 1986 respectivamente.

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Aunque muy populares, no debía ser muy divertido esperar a los coches dar una vuelta de 19 km, verles pasar durante unos segundos tras 4 minutos y pico, por lo que se solía usar la variante más corta de carreras de motos. Además, el gobierno nazi, que estaba en plena vorágine de construcción de autopistas, usó las rectas de AVUS como el inicio de una Autobahn que conectaba Berlín con el sur. Posiblemente sea el primer caso de circuito que empieza siendo circuito permanente para convertirse en una carretera pública.

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Así, llegamos a 1938, en plena batalla de la velocidad, cuando acontece el drama nacional con la muerte de Bernd Rosemeyer en un accidente intentando ser el hombre más rápido sobre la tierra. Por si fuera poco, estalla la Segunda Guerra Mundial y los trabajos de remodelación del circuito, con una nueva curva sur peraltada,ya muy avanzados se detienen en seco, para siempre.

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Durante la guerra, el circuito obviamente sufre mucho deterioro, y la subsiguiente crisis posterior lo sumió en el abandono. Además, la curva sur, que estaba en 1939 en construcción, ya con el peralte formado, fue un enclave perfecto para un puesto de artillería en el sector occidental, muy próximo al sector soviético.

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14 años después, se decidió retomar la competición, usando la curva sur de la sección del antiguo circuito de motos y arreglando la curva norte, recordemos, construida en ladrillo. 1951 vio el resurgir de la competición en el AVUS, con carreras de Fórmula 2 y Fórmula 3 hasta que por fin, en 1959, le arrebata el GP de Alemania a Nürburgring. Además, esta carrera fue la única de la historia del campeonato del mundo de F1 que se disputó en dos mangas por cuestión de seguridad, puesto que el peralte destrozaba los neumáticos, algo que igual os resulta muy familiar por cierta carrera de F1 que disputaron seis coches nada más.

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Por si fuera poco, en la carrera de prototipos previa a la F1 un accidente en el peralte, otra vez más, acabó con la vida del piloto francés Jean Behra, al seguir sin existir, incomprensiblemente, barreras de protección en el exterior del peralte y chocando contra el mástil de una bandera. Buen sitio para poner una bandera. Fue la última carrera internacional en el AVUS, que a partir de entonces sólo acogería carreras de turismos, que en realidad cada vez iban siendo más rápidos.

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Ya en los 60, y cada vez más en desuso, las autopistas del sur de Berlín crecían y asfixiaban el viejo peralte de AVUS, que finalmente sucumbió al progreso en 1967. Adiós al muro de la muerte, pero no a AVUS, que vio inaugurado su nuevo trazado, ya sin peralte en el año 1971, en su 50º aniversario. Se salvaron además la antigua torre de control y las tribunas de meta.

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En los 80 y 90 vivió una especie de segunda juventud, con una nueva remodelación y sobre todo con la llegada del DTM. Se acortó el circuito hasta una longitud más normal para permitir ver a los espectadores pasar los coches más a menudo. Se hizo una horquilla sur aún más cerrada pero más próxima a la línea de meta, y se volvió a repetir la operación en los 90 acercándola aún más. Parece que las cosas iban bien, carreras espectaculares de un certamen en claro ascenso como era el DTM de los 90 y todas sus carreras de apoyo. Entonces, en 1994, primer aviso de que no había que tomarse a AVUS a la ligera, con la salida de pista y violentísimo golpe de John Winter en su Opel Calibra que acabó incendiándose en medio del trazado en el acceso a la curva norte.

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En estas que llegamos a 1995. El DTM se había internacionalizado, borracho de éxito (lo que sería a posteriori su primera desaparición) y en AVUS solo se disputaban carreras de turismos, con los Audi A4, los Nissan Primera, y los BMW. Eran carreras muy, muy respetables y entretenidas. Y sobrevino la tragedia cuando Kieth O’Dor, con un Primera con volante a la derecha proveniente del BTCC golpeaba la barrera casi idénticamente que el Calibra de Winter el año anterior, quedando en medio de la pista y siendo embestido irremediablemente por el A4 de Frank Biela. O’Dor quedó atrapado y falleció horas después en el hospital al que fue trasladado.

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O’Dor fue la última víctima de uno de los circuitos más peligrosos jamás construidos. Para 1996 se instaló una chicane provisional más o menos en la zona del accidente de O’Dor. Pero AVUS ya estaba sentenciado y su última carrera, de clásicos, tuvo lugar en 1999.

Actualmente, la vieja torre de control con la icónica estrella de Mercedes en lo alto sigue en pie y funciona como un Motel/restaurante de carretera. La tribuna de madera de los años 30 sigue en pie también, pero recientemente concluyeron obras de rehabilitación en las que se quitó la cubierta de madera ya podrida acondicionada para albergar una zona de exposiciones, en principio relacionadas con el mundo del motor. Se inaugurará en 2021, coincidiendo con el centenario de su inauguración. Además, los restos de la primera horquilla sur siguen visibles en un bosque, que ha reclamado el terreno que le pertenecía, a diez kilómetros de la curva norte, que actualmente es una especie de aparcamiento de contenedores.

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Imaginad ahora que os incorporáis a una autopista de salida de vuestra ciudad y que haya una tribuna que de verdad haya servido como grada para ver carreras de coches (no como el viejo Vicente Calderón estos meses) y que por ese mismo asfalto hayan corrido los Mercedes W125, los Auto Union, los Ferrari, los Cooper Climax, los Calibra, los Mercedes 190E Evo, los Audi 200 V8 y los Alfa 155 Touring. Es evidente que Alemania es un sitio muy especial. Bueno, y que hay mucho dinero también.

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