Cuando Audi dominó la resistencia (1): Audi R8R
- abril 5, 2021
HISTORIA
Aunque la marca de los 4 aros ya había disputado las 24 horas de Le Mans con anterioridad, lo cierto es que en 1999 sería el primer año que lo hiciese bajo el nombre de Audi. Fue en 1963, cuando un vehículo de la marca CD, equipado con un motor DKW Manzel, tomó la salida de las 24 horas. Este vehículo, de carrocería plateada y decorada con la banda tricolor -rojo, amarillo y negro- que caracterizaba la bandera alemana, fue inscrito por Auto Union y, por lo tanto, lucía sobre su morro los mismos cuatro aros que hoy en día luce Audi.
Para ponernos en situación con la historia que hoy nos toca, tenemos que retroceder hasta 1998. Porsche se había hecho con la victoria de las 24 horas de Le Mans de aquel año, mientras que Mercedes-Benz se llevó a casa todos los trofeos del campeonato FIA GT. El dominio de los alemanes fue absoluto en una categoría que ya se había vuelto exageradamente cara. Las marcas huían ante la imposibilidad de afrontar el alto costo de estos Gran Turismos ‘hipervitaminados’. Entonces, la FIA tomó una solución. Decidió suspender la categoría GT1 en todos sus campeonatos, a favor de los más modestos GT2. El ACO, por su parte, decidió dar más peso a la categoría LMP, otorgándole mayor libertad. Esta sería, por tanto, la categoría reina. Los GT1 seguirían teniendo cabida en forma de LMGTP, pero la normativa no les favorecía tanto como a los LMP, por lo que estaban en desventaja.
Al otro lado del charco, mientras tanto, se fraguaba un nuevo campeonato. El IMSA GT Championship no pasaba por su mejor momento. Las carreras eran poco abultadas y la popularidad decaía. En aquel momento llegó Don Panoz, el magnate dueño del circuito de Road Atlanta, Sebring y Mosport, que además contaba con la Panoz Motor Sports Group, donde se alojaba el nuevo proyecto del Panoz Esperante GTR-1. Don Panoz se las apañó para conseguir la licencia del ACO. Con esta, podía crear un campeonato americano con las mismas normativas que regían las 24 horas de Le Mans. De aquellas conversaciones nació, junto con el IMSA -International Motor Sports Association-, el campeonato American Le Mans Series -ALMS-.
Ya os contamos anteriormente, en el especial ‘Cuando Audi ganó a los americanos’, que los alemanes querían ganar popularidad en tierras americanas, por lo que no era de extrañar que a estos les entusiasmase la idea del ALMS. El campeonato prometía un jugoso campo de batalla en el que seguir dándose a conocer en el mercado estadounidense. Por tanto, Audi anunció en 1998 sus planes para competir durante la temporada de 1999 con un LMP de carrocería abierta. A este se le conoció como Audi R8R, y no llegó solo, porque también se creó un LMGTP conocido como Audi R8C, a sabiendas de la superioridad de estos coches en las ediciones anteriores. Este último, con carrocería de techo cerrado para intentar batir las 24 horas de Le Mans.
La normativa LMP exigía una carrocería de techo abierto, al estilo barqueta, recordando a los Sports Prototipos de los años 70. La aerodinámica era peor comparada con un GT de techo cerrado, pero, a cambio, permitía utilizar neumáticos más anchos, un depósito de combustible más grande y un menor peso para todo el conjunto. Los LMGTP, en cambio, tenían restrictores de aire más grandes, con un flujo de aire mayor para permitir más potencia. A una vuelta, los LMGTP podían ser más rápidos, pero el depósito de combustible de mayor capacidad de los LMP jugaba un papel mucho más importante en una carrera de resistencia.
Para el desarrollo del coche se contó con los especialistas de Dallara. Estos se encargaron del diseño y la fabricación del chasis monocasco, fabricado en fibra de carbono, al igual que del montaje y puesta a punto de la mecánica. Para impulsar el Audi R8R se montó un nuevo motor V8 biturbo de 3.6 litros de cilindrada que, con la restricción de aire impuesta por la normativa de los LMP, llegó a producir unos 550 CV y 700 Nm de par. También nueva era la caja de cambios secuencial de seis velocidades fabricada por el especialista Ricardo. Esta iba montada longitudinalmente tras el motor y era accionada mediante unas levas en el volante.
El Audi R8R montaba una suspensión independiente de doble horquilla, con una geometría de suspensiones de tipo push-rod. En cuanto a los frenos, estos estaban formados por discos carbocerámicos ventilados y pinzas monobloque de aleación de aluminio.
Tras un periodo de pruebas en el que Audi puso a punto sus prototipos R8R, las 12 horas de Sebring serían el punto de partida en el que se medirían con sus contrincantes. Allí se contemplaron las nuevas formas de la carrocería, que cambiaron con respecto a las que mostraron anteriormente en el Audi R8R Prototype, un concepto que adelantaba las formas del LMP en un diseñado trazado por Michael Pfadenhauer y Wolfgang Appel.
Para Sebring, la carrocería fue completamente remodelada. Se mantuvo el mismo esquema de refrigeración, con los radiadores e intercoolers montados en el frontal, tras la insignia de Audi, así como las entradas de aire NACA -triangulares- para los turbos y los frenos traseros. El frontal era diferente, con nuevos faros y unas formas más agresivas que incluían flaps laterales, pero donde mayor reconversión hubo fue en la parte posterior. La cola era más larga y terminaba con una ligera elevación, evitando la caída circular del concept, lo que permitía montar un mayor difusor trasero.
Audi dispuso dos de estos coches en aquella prueba, el del dorsal #77, pilotado por Michele Alboreto, Rinaldo Capello y Stefan Johanson, y el #78, pilotado por Perry McCarthy, Frank Biela y Emanuele Pirro. Estos fueron gestionados por el Team Joest, un equipo mítico de la competición que ya por entonces contaba con un gran palmarés.
En aquellos primeros compases del fin de semana obtuvieron los onceavo y doceavo mejores tiempos, a cinco segundos -¡CINCO SEGUNDOS EN SEBRING!- del primer clasificado, el BMW V12 LMR de J.J. Lehto, Jörg Müller y Tom Kristensen. Unas marcas nada buenas de cara a la carrera. Pero, ya en esta, pudieron hacer gala de una buena fiabilidad mecánica. Ingeniería alemana, que dicen algunos. Los Ferrari 333 SP comenzaron a caer, como los Riley & Scott Mk III. Tras 12 horas de carrera, el triunfo fue para BMW, con un trio de pilotos que se mostró imbatible. Audi logró subir hasta el tercer cajón del podio con Alboretto, Capello y Johansson, mientras que el Audi #78 cruzó quinto.
La siguiente cita fue la de los test previos a las 24 horas de Le Mans, la carrera para la que Audi se había estado preparando. Allí, los Audi R8R se unieron a los R8C de cabina cerrada. La plantilla de pilotos quedó formada de la siguiente manera:
- Audi R8R #7 Audi Sport Team Joest: Michele Alboreto, Rinaldo Capello, Laurent Aïello.
- Audi R8R #8 Audi Sport Team Joest: Frank Biela, Didier Theys, Emanuele Pirro.
- Audi R8C #9 Audi Sport UK ltd: Stefan Johanson, Stéphane Ortelli, Christian Abt.
- Audi R8C #10 Audi Sport UK ltd: James Weaver, Andy Wallace, Perry McCarthy.
Los retrasos en el desarrollo de los Audi R8C tuvieron consecuencias negativas que se hicieron presentes en los test de mayo. Eran más rápidos en las rectas que la variante de techo cabina abierta. De hecho, llegaban a superar los 350Km/h en la recta de Mulsanne, pero carecían de estabilidad y al cabo de una vuelta perdían mucho tiempo. Este problema de estabilidad provenía de la aerodinámica, la cual creaba un flujo de aire que quedaba retenido debajo de la cubierta del motor, provocando que en varias ocasiones se desprendiese y saliese volando.
Mientras que los Audi R8R consiguieron marcar unos tiempos que los colocaron en los puestos octavo y onceavo, los Audi R8C se tuvieron que conformar con ser vigesimosegundo y vigesimoctavo.
Para junio, fecha en la que se disputó la carrera de las 24 horas de Le Mans, el equipo del Audi Sport UK seguía con sus problemas aerodinámicos en los Audi R8C, mientras que los Audi R8R se volvieron a remodelar. La nueva carrocería contaba con una trasera que recordaba a la del primer prototipo, aunque alargada para mejorar la aerodinámica y para permitir el enorme difusor de la versión de Sebring. También el frontal era más parecido a la de la primera versión, con unas líneas mucho más limpias y con menos alas para eliminar el efecto ‘drag’. Las entradas de aire para el turbo y los frenos también se cambiaron, sustituyendo las de tipo NACA por unas toberas mucho más grandes.
La sesión clasificatoria vio unos resultados similares a los de los test previos. Los Audi R8R consiguieron las posiciones 9ª y 11ª, mientras que los Audi R8C se conformaron con el 20º y 23º puesto.
Una vez en carrera, ambos prototipos tuvieron que lidiar con bastantes problemas con las cajas de cambios. Mientras que el equipo del Team Joest conseguía hacer frente a estos problemas en sus Audi R8R, el Audi Sport UK veía como unos de sus Audi R8C #9 decía adiós a la carrera y se retiraba en la vuelta 55. El otro, el del dorsal #10, consiguió llegar a mitad de carrera, pero en la vuelta 198 también rompió la caja de cambios.
Los Audi R8R finalizaron 3º y 4º, por delante de Mercedes Benz -que había sufrido tres graves accidentes, incluyendo vuelos- y Porsche, aunque por detrás de BMW, que se hizo con su primera victoria en la cita francesa tras arrebatársela, in extremis, a Toyota -como os contamos en el especial ‘Parecía que sí, pero al final no’.
Tras la prueba de Le Mans, Audi tuvo que decidir qué proyecto iba a desarrollar. El Audi R8R se había mostrado prometedor con dos podios de dos carreras disputadas, mientras que la versión R8C había mostrado fallos aerodinámicos. Tampoco ayudaba una normativa cada vez más estricta con los GT. Parecía que el plan de la FIA y del ACO iba a tirar más por la categoría LMP, por lo que en Audi lo tuvieron bien claro.
El Audi R8R se convirtió, finalmente, en el Audi R8 LMP del año 2000, aunque lo único que tenían en común era el motor. Este nuevo prototipo debutó en las 12 horas de Sebring como test previo a Le Mans, y se mostraron tremendamente efectivos al terminar la carrera en primera y segunda posición.
Mientras preparaban Le Mans, los Audi R8R siguieron compitiendo a lo largo de dos nuevas pruebas, la de Charlotte y Silverstone, ambas dentro de la temporada del ALMS. El Audi R8R #78, pilotado por Frank Biela y Emanuele Pirro, terminó sexto, mientras que el #77 de Rinaldo Capello, Michelle Alboreto y Allan McNish, terminó vigésimo debido a problemas mecánicos.
En Silverstone los resultados fueron mejores. El Audi R8R #77 terminó en el tercer puesto y el #78 fue cuarto. Siempre, eso sí, por detrás de BMW y Panoz. Pero esto iba a cambiar con la llegada del Audi R8 LMP, el prototipo alemán definitivo que lo sustituyó para siempre y que se hizo, a lo largo de los siguientes seis años, con un gran número de victorias y de títulos. El palmarés de Audi en la resistencia iba a subir como la espuma desde entonces, mostrándose imbatibles durante prácticamente toda la primera década del 2000.
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