Pocas veces ocurre, pero cuando pasa, el ambiente es brutal. Y es que Peter Auto organizó en 2016 y 2017 las citas del Jarama Classic, un certamen puntuable para su campeonato de clásicos que pasa a lo largo de la temporada por circuitos tan emblemáticos como Monza, Spa-Francorchamps, Silverstone y Le Mans. Esta organización acoge prácticamente toda la historia de las pruebas de resistencia para Sports Cars y Prototipos, desde los años 60 hasta los 90, incluyendo en algunos eventos también a los vehículos de pre-guerra y a los gran turismos y prototipos más modernos de la primera década de los 2000.

Para un aficionado a los clásicos, esta fue quizás una de las citas más importantes del año. Pero para un aficionado a Le Mans como yo, este certamen significó poder cumplir el sueño de ver de cerca a los prototipos del Grupo C. La nostalgia, le mecánica pura y el olor a gasolina y aceite quemado hicieron de este certamen algo muy especial.

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El trazado permanente de Madrid es una leyenda viva de nuestro entorno. Sus más de cincuenta años de historia pueden dar para muchas anécdotas e historias. En él se han disputado varios Grandes Premios de Formula 1 y del Campeonato del Mundo de Motociclismo. El Campeonato del Mundo de Resistencia también ha tenido siempre su hueco y su última cita oficial fue en 2006, cuando la organización del RACE acogió la última cita de las Le Mans Series. Sin embargo, para poder encontrar la última prueba oficial de los Grupo C, tenemos que remontarnos hasta 1989.

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Por entonces todavía había dos categorías. Por un lado, la C1, destinada a los prototipos de cabina cerrada con un peso mínimo de 800 kilos y un depósito de 100 litros. Aunque eso sí, no podían repostar más de cinco veces en una carrera de 1.000 kilómetros. La C2, también conocida como Junior, rebajaba el peso mínimo hasta los 700 kilos y el depósito hasta los 55 litros, con un consumo máximo de 330 litros por cada 1.000 kilómetros.

Gracias a este reglamento tan abierto se llegó a una de las mejores épocas del automovilismo deportivo, con un número cada vez mayor de marcas con presencia en el mundial.

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Al igual que en aquel año, hasta el circuito madrileño se trasladaron prototipos de ambas categorías. Uno de los más conocidos y que más impresionó ver fue el Sauber Mercedes C11. La simpleza de sus líneas y su poco llamativo color chocaban con el bestial rugido de su motor V8 de 5.0 litros. Escucharlo venir desde la lejanía imponía, pero verlo pasar a tu lado, subiendo desde la Rampa Pegaso hasta la zona alta de Ascari… pocas palabras pueden describir ese salvajismo.

La brutalidad del motor Mercedes-Benz fue similar a la del también V8 6.0 litros del Aston Martin AMR1. Sin embargo, la entrega de potencia de este último no parecía estar a la altura del germano. Los resultados hablan y en 1989 Aston Martin clasificó como sexto equipo en la tabla de constructores.

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Otro gran conocido del aficionado fue el Peugeot 905 Evo 1 Bis, una genialidad francesa que montaba un motor V10 de 3.5 litros proveniente de la Formula 1. Este estaba limitado y para especificaciones de resistencia no subía tanto de vueltas, pero dejaba entrever el sugerente bramido típico de otra de las grandes generaciones de la Formula 1. Un concepto muy futurista en su aerodinámica, como también lo era el Jaguar XJR-12 con sus ruedas traseras cubiertas. Difícil no conocer de la existencia de esta saga de prototipos Jaguar con la decoración de Silk Cut, que además lograron las victorias de las 24 horas de Le Mans de 1988 y 1990.

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Hablar de los Grupo C y, en general, de la resistencia, te obliga a nombrar siempre a alguno de los modelos del fabricante de Stuttgart. Y como no podía ser de otra forma, hablo de Porsche. Hasta cuatro unidades de los emblemáticos 962 acudieron durante las jornadas del Jarama Classic. Uno de los Porsche más laureados, con dos victorias en el mundial y otras dos en las 24 horas de Le Mans, además de los títulos del IMSA comprendidos entre 1985 y 1988. Gracias a los equipos privados su vida útil se extendió hasta casi el final de los Grupo C. Pero como ocurre con muchos modelos de Porsche, su misticismo se debe más a sus buenos resultados que a la espectacularidad que supone verlos en movimiento. El motor de 3.0 litros plano de seis cilindros tiene el sonido característico de un Porsche. Gordo y sugerente, pero no estruendoso. Ayuda mucho, eso sí, el silbido de la válvula de escape del turbo cuando el piloto deja de acelerar, como también lo hace la apariencia de su carrocería.

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Además de estos, que son quizás los más conocidos entre los aficionados, también me sorprendieron otros como los Spice y el Alba AR2. Quien haya ido alguna vez a una prueba de Formula 1 histórica encontrara un gran símil entre los monoplazas, los Spice y otros Grupo C de la categoría Junior. Muchos de estos montaron motores Cosworth DFV. Baratos, fiables y lo suficientemente potentes como para poder batirse contra los mejores. Esta práctica se hacía igualmente en la Formula 1 de los años setenta y ochenta, por lo que escuchar un Formula 1 y un Grupo C Junior de la época era prácticamente lo mismo.

Los Spice fueron de los mejores prototipos en su categoría. Los desarrollaba el propio equipo británico para competir con ellos, pero también se vendían a otros equipos privados que podían elegir entre varias motorizaciones diferentes, ya fuese para el IMSA o para el mundial. La mayoría se montaron con el motor Cosworth, y en esta configuración llegaron hasta el Circuito del Jarama. Este V8 no tenía un rugido tan bronco como el del Mercedes-Benz ni el del Aston Martin. En cambio, su bramido era más fino y estridente. Menos llamativo, quizás por haberlo escuchado tantas veces y en tantos coches de competición.

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El ganador de la primera de las carreras disputadas en la edición 2017 fue el Alba AR2, que como he comentado, me llamó mucho la atención. No por su sonido, tampoco por las líneas de su carrocería, no muy sugerentes, ni por su decoración, prácticamente nula. No, llamaba la atención por las llamaradas de su escape y porque ganó una de las carreras ante un rapidísimo Sauber Mercedes C11.

Durante estas jornadas también pude ver otros Grupo C como el Toyota 92C-V, el Argo JM19 o el March 85G. Aunque no fueron tan rápidos, la estética y el concepto de los Grupo C también estaba patentes en ellos. Una homologación FIA que desgraciadamente es difícil que volvamos a ver compitiendo de manera oficial con coches actuales, donde el rumbo parece estar dirigido a un menor consumo de combustible e incluso, finalmente, a la desaparición de los motores de combustión interna.

Historia y fotografías por David López.
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