Cuando Shadow conquistó el Can-Am (2): Shadow Mk II

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Cuando Shadow conquistó el Can-Am (2): Shadow Mk II

HISTORIA

El campeonato Can-Am, esa maravilla americana que permitía crear coches de competición tan locos como el Chaparral 2H, con su enorme alerón en la mitad de su cuerpo, el Chaparral 2J, con sus faldillas laterales y ventiladores traseros, el Porsche 917/30, con su motor de 1.500 CV, el Shadow Mk I, con ruedas de 10 pulgadas capaz de rodar a más de 300 km/h o el Autocoast Ti22, con chasis de titanio, un material extremadamente exótico y caro para la época. Y es que, por extraño que parezca, estamos hablando de la última mitad de los años sesenta y principios de los setenta, cuando los pilotos le echaban un buen par de bemoles y los ingenieros campaban a sus anchas en un campeonato en el que prácticamente no había limites, ni presupuestarios ni técnicos.

Como te conté en la historia del Shadow Mk I, en el campeonato Can-Am se batían coches del Grupo 7 de la FIA, una categoría en la que las únicas limitaciones eran las siguientes: debían tener dos plazas útiles, con una carrocería formada por paragolpes, parabrisas, dos puertas, faros, pilotos traseros y, además, tenían que montar un sistema doble de frenado para mayor seguridad de los pilotos. Más adelante, en 1970, se prohibió, eso sí, el uso de elementos aerodinámicos móviles y la disposición de radiadores por encima de la carrocería. Y eso era todo, porque se permitía cualquier tipo de motor, tren de rodaje, solución aerodinámica y, lo más importante, no existía un mínimo de producción, por lo que los pequeños garajistas pudieron competir junto a grandes marcas como Porsche o Ferrari.

Este era el caso de los dos coches que te comenté antes, los Shadow Mk I y Autocoast Ti22. El primero de ellos, fabricado por la empresa fundada por Don Nichols, AVS (Advanced Vehicle Systems), para su equipo de competición Shadow Racing Cars, contó con un diseño radical en el que un V8 de bloque grande –8.0 litros de cilindrada, casi nada- debía montarse en un chasis lo más pequeño posible. Así nació un prototipo, poco más grande que un kart, de 740 CV que era capaz de ponerse a más de 300 km/h. El segundo de ellos, el Autocoast Ti22, brilló por su chasis de titanio, una idea del diseñador del equipo, Peter Bryant, con el que consiguió luchar contra lo más grandes del campeonato. Sin embargo, lo caro del material y la dificultad de buscar nuevos socios provocaron el cese de la actividad, por lo que tuvo que vender sus ideas al mejor postor. Como no podía ser de otra manera, ese mejor postor fue el loco de Don Nichols.

De esta unión nació el Shadow Mk II, una especie de híbrido entre Shadow Mk I y Autocoast Ti22. Sus ruedas ya no eran de juguete. Pasó de montar las de 10 y 12 pulgadas suministradas por Firestone a unas Goodyear de mayor diámetro. Aunque, eso sí, no eran tan grandes como las de otros equipos. ¿Por qué? Bueno, porque como os contamos en la historia del Shadow Mk I, Don Nichols era un tío muy terco. Como el Mk I se había mostrado rápido, pese a los problemas mecánicos, decidió conservar una sección frontal mínima, con poco voladizo y pase de rueda para conservar una carrocería muy baja y aerodinámica. Al menos, el piloto ya podía sentarse cómodamente.

El motor también se conservó, siendo el mismo Chevrolet V8 de 8.0 litros de cilindrada que producía 740 CV de potencia y 888 Nm de par. La caja de cambios, fabricada por el especialista americano Weismann, era manual y montaba cuatro velocidades. A la salida del diferencial, debido al poco espacio, se montaron los discos de freno en configuración in-board, una disposición típica de los Sports Prototipos de los años 70.

Pero ¿dónde entraba en juego Peter Bryant? Porque, hasta ahora, el Mk II parecía ser, prácticamente, un Mk I con ligeros cambios. Bryant se encargó de dar forma al diseño, tanto del chasis como de la carrocería. Si en el Autocoast Ti22 utilizó el titanio para fabricar todo el chasis, en el Shadow Mk II tan solo lo utilizó en pequeñas secciones. El resto del monocasco era de aluminio. Por eso de no querer arruinar un nuevo equipo.

Para solucionar los problemas de refrigeración del Mk I, el radiador pasó a montarse en el frontal de la carrocería, bajo un nuevo alerón, permitiendo así un gran caudal de aire que refrigeraría en condiciones el enorme V8.

Otro de los grandes problemas que tuvo el Mk I fue la refrigeración de los frenos delanteros, que, pese a las llantas turbofan, se calentaban en exceso. Ahora, con las llantas y discos de freno de mayor tamaño, ya no era un problema.

El primero -y único- chasis del Shadow Mk II se hizo esperar más de lo esperado, perdiéndose la cita inaugural del campeonato. Por ello, su debut se hizo esperar hasta la segunda prueba del campeonato, en el circuito de Mont Tremblant, en Canadá. A los mandos se sentó el británico Jackie Olivier, un tipo que había pilotado un monoplaza de Formula 1 tan alucinante como era el Lotus 49 y que llegó al equipo gracias a la unión con Autocoast.

Para su desgracia, las prisas por terminar el prototipo a tiempo provocaron que su fiabilidad fuese comparable a la de un Dacia. Olivier se vio obligado a retirarse en seis de las ocho pruebas en las que participó. Toda una desgracia para el equipo, pues el Shadow Mk II demostró tener un ritmo muy rápido, clasificando entre las cinco primeras posiciones en siete pruebas.

La ocasión de oro llegó en Road America, donde el británico clasificó en segunda posición. Sin embargo, ya en la carrera, varios fallos mandaron al piloto a la última posición. Al final, Olivier se las apañó para volver a clasificar quinto en Edmonton. Allí, el Shadow Mk II mostró lo mejor de sí mismo. Tenía un gran ritmo y la fiabilidad, aunque fuese por una única vez, no sucumbió a los enormes esfuerzos del motor. Se enfrentó a los mejores Sports Prototipos de Mclaren -entre los que se encontraba el M8F pilotado por Denny Hulme-, el Lola T260 de Jackie Stewart, el Ferrari 612 P de Jim Adams y los Porsche 917/10 y 917 PA de Jo Siffert y Milt Minter. Al final, tras 80 insufribles vueltas, la victoria fue para Hulme y su imbatible McLaren M8F, seguido del Lola T260 de Stewart y, para cerrar el podio, Jackie Olivier y su Shadow Mk II.

La sonrisa volvió a dibujarse en la cara de Don Nichols, pero la fiesta duró solo un par de semanas, ya que el Shadow Mk II volvió a romperse en las dos últimas pruebas de la temporada. Tras aquel cierre llegó el final del Mk II, un Sport Prototipo rápido, pero igual de fiable que el Nissan Deltawing. Su sucesor, el Mk III, llegó solo un año después.

¿Os he hablado ya de la terquedad de Don Nichols?

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