La historia completa del Ford GT40

A mediados de los años sesenta, Ford pasaba por graves dificultades económicas. Había que mantener las fábricas y todo lo que ello conllevaba, incluyendo además los departamentos de diseño de vehículos y de marketing. Tampoco ayudaba una cúpula de poder a la que solo le preocupaba el temperamento de Henry Ford II, nieto del fundador, Henry Ford. El dinero debía llegar a través de la venta en los concesionarios, pero los modelos que por entonces formaban parte del catálogo, no parecían funcionar en el público joven ni en el adulto. 

Para llamar la atención del cliente más joven, se optó por llevar la presencia de la marca a la competición, pero había un problema. Los tres grandes grupos automovilísticos estadounidenses firmaron, anteriormente, un acuerdo por el cual no debía haber rivalidad en los circuitos entre ninguno de ellos. Esto los alejaba, en un primer momento, de participar en las competiciones americanas, pero como la idea era mejorar la imagen de marca en todo el mundo, el objetivo que se planteó fue ganar las 24 horas de Le Mans. Una prueba disputada en suelo francés que era reconocida internacionalmente. Lo tenía todo para mejorar la imagen de marca. Sin embargo, Ford no tenía un departamento de competición fuerte para hacer frente a esta carrera. No podrían diseñar en poco tiempo un coche que fuese capaz de aguantar toda la carrera, menos aún ganarla. 

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Si Henri Ford II quería vencer a los fabricantes europeos, necesitaba un vehículo de competición que contase con buenas cualidades técnicas. Por suerte, pese a los problemas económicos, las arcas estaban repletas de dinero, por lo que pensaron en saltarse el aprendizaje y la contratación de ingenieros especializados en competición comprando el gran negocio de Enzo Ferrari, el por entonces siete veces ganador de las 24 horas de Le Mans, con los últimos cuatro años de victorias absolutas consecutivas.

Ferrari, por aquel entonces, tampoco pasaba por su mejor momento. Gastaba muchísimo dinero en la actividad deportiva. La Formula 1 por un lado, y los Sports Cars de las carreras de resistencia por otro, se llevaban gran parte del dinero que conseguían a través de la venta de sus caros coches deportivos. Y a esto, había que sumar las dificultades en temas de seguridad y contaminación de los vehículos de producción. Esto provocó que Enzo Ferrari tuviese que buscarse un nuevo socio que ayudase a mantener a flote su fábrica.

Ford aprovechó la ocasión y gastó varios millones de dólares en auditorias que culminó, en mayo de 1963, en una reunión entre los dos grandes magnates. Sin embargo, Enzo rechazó el acuerdo tras escandalizarse al saber que la Scuderia Ferrari no seguiría bajo su mando, sino bajo las órdenes de Detroit. El contrato, finalmente, se canceló. Ferrari era algo más que un mero fabricante, era una fábrica de ilusiones y de pasiones italianas que quedaba demostrada en los circuitos.

Henri Ford II se cabreó y quiso obtener su venganza en los circuitos. Una pataleta que le costó al fabricante americano una gran suma de millones de dólares.

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Mientras todo ocurría, Eric Broadley, quien fundó Lola Cars en 1958, probaba suerte en Le Mans con su Lola Mk VI, un diamante en bruto que montaba un motor Ford 289 que falló en la carrera al romperse la caja de cambios. Un duro golpe para el británico que vio cómo, después de conducirlo desde Inglaterra hasta el mismo circuito de La Sarthe por no disponer de un medio de transporte para el vehículo, quedaba gravemente dañado. Sabía que tenía una gran base, pero no contaba con los recursos necesarios.

De vuelta en América, en la sede de Ford, pensaban en quien podían confiar su proyecto. Se barajaron tres posibilidades. La primera de ellas fue la empresa Cooper, pero no pasaba por su mejor momento. Después se pensó en Lotus, pero su fundador, Colin Chapman, exigía una gran suma de dinero y la denominación Ford-Lotus. La tercera posibilidad fue, finalmente, Lola Cars.

Fue a este último a quien confiaron su ayuda durante un año. Eric Broadley aprovechó el dinero y continuó el desarrollo del Lola Mk VI a sabiendas de que tenía un gran potencial. Por parte de Ford, pusieron a los mandos al director del equipo Aston Martin, John Wyer, y al ingeniero Roy Lunn, propio de la marca y que serviría de enlace entre la base americana y la sede abierta en Inglaterra que tuvo inicio en el mismo taller de Lola Cars, para después trasladarse a Slough, formando la filial FAV -Ford Advanced Vehicles-.

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El diseño del chasis monocasco fue muy parecido al del Lola Mk VI, siendo fabricado en un principio en aleación de aluminio, para después descartarlo a favor del acero. Algo que no gustó al diseñador británico, pero que en Ford aseguraron que necesitaban la rigidez del acero debido al peso y al par generado por el enorme motor de 4.7 litros de cilindrada del Ford 289. Un bloque de ocho cilindros en V que era capaz de generar una potencia máxima de 400 CV a 7.000 RPM y un par de 450 Nm a 5.000 RPM gracias al uso de cuatro carburadores Weber. El motor, derivado del Ford Falcon, disponía de dos válvulas por cilindro con las levas accionadas mediante varillas de empuje. Unida a este motor se montó inicialmente una caja de cambios manual de cuatro velocidades fabricada por Colotti.

El chasis estaba formado por un monocasco y un subchasis tubular trasero. La carrocería se fabricó con fibra de vidrio y, para facilitar la entrada y salida de los pilotos durante las paradas en boxes, la puerta estaba también practicada en gran parte del techo. La geometría de suspensión estaba formada en el eje trasero por dobles brazos oscilantes con amortiguadores y muelles helicoidales, a lo que se sumaba una barra estabilizadora. En el eje trasero la suspensión era de tipo multibrazo. Contaba con discos de freno firmados por Girling.

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Finalmente, los dos primeros Ford GT Prototype estuvieron listos para participar en los test previos a las 24 horas de Le Mans de 1964. La revancha estaba por fin cerca. Sin embargo, el proyecto fue, inicialmente, un completo desastre. Las monturas eran totalmente inestables a alta velocidad. La forma de la carrocería hacía que se elevase a gran velocidad, intentando volar. Otro de los graves problemas fue la refrigeración del motor, sobrecalentándolo hasta gripar, al igual que los frenos. 

De vuelta en las instalaciones, se rediseñó el frontal de la carrocería y se intentaron mejorar los problemas de sobrecalentamiento, pero, en la carrera de las 24 horas de Le Mans que tuvo lugar en junio, ninguna de las tres unidades logró terminar la prueba. Un incendio y dos roturas de cajas de cambios mandaron al traste la revancha que Henri Ford II buscaba. 

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Para 1965 había que tomar medidas. Eric Broadley terminó su contrato de un año y John Wyer fue despedido. El mando del equipo fue entregado a un gran conocido que montaba los motores Ford en sus creaciones, Carroll Shelby, quien además había ganado en Le Mans en 1959 con Aston Martin. Esta maniobra dio frutos de inmediato y los Ford GT40 quedaron en primera y tercera posición en los 2.000 kilómetros de Daytona, la cita inaugural de la resistencia. A Daytona le siguió Sebring, donde una segunda posición fue lograda por el dúo de pilotos formado por Ken Miles y Phil Hill.

Sin embargo, el motor Ford 289 seguía siendo el mayor hándicap al ser poco fiable. Las operaciones se trasladaron a la base de Shelby American, mientras que FAV diseñó nuevos y diferentes chasis. Se fabricó uno en aleación de aluminio, el GT X1, y también se fabricaron otros que adoptaron una carrocería de tipo roadster para investigar porque Ferrari competía con este tipo de configuración aerodinámica. Concluyeron que la perdida de rigidez no compensaba ningún otro apartado.

Dos Ford GT Prototype con motor 289 se enviaron a Estados Unidos, donde se montaron los bloques Ford 427 de 7 litros de cilindrada, mientras que otros dos montaron el bloque 325 de 5.3 litros. A los primeros de ellos se les pasó a conocer coloquialmente como GT Mk II, mientras que los segundos fueron solo una evolución de cara a Le Mans.

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Los nuevos Ford GT Mk II y los dos Ford GT Prototype con bloque 325 se unieron en la parrilla de Le Mans junto con un GT Roadster y un GT Prototype, ambos con bloque 289. Los GT Mk II fueron los más rápidos, con Phill Hill marcando el récord de vuelta rápida con un ritmo medio de 222 kilómetros por hora. La carrera comenzó con Innes Ireland liderando en el GT Prototype con motor 289, aunque pronto sucumbió ante la potencia de los GT Mk II de 7 litros pilotados por Ken Miles/Bruce McLaren y Chris Amon/Phil Hill, que lideraron desde entonces la prueba, seguidos de los Ferrari 330 P2 de John Surtees/Ludovico Scarfiotti y Jean Guichet/Mike Parkes.

Los italianos prefirieron conservar mecánica. Tenían experiencia y sabían que la prueba era dura para la mecánica. En cambio, en Ford parecían obviar que era una carrera de resistencia. Al final, acabó pasando lo que esperaban en Ferrari. Ninguno de los Ford logró terminar la prueba. Ninguno, independientemente del bloque o carrocería utilizada. De seis que tomaron la salida, cero terminaron la carrera. Fue otro duro batacazo, pues además Ferrari se hacía con su noveno triunfo, sexto consecutivo. Y como era usual durante los últimos años, lograba la victoria en las dos categorías, la de los prototipos y la de los GT.

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Desde entonces, Ford continuó participando oficialmente, junto con Shelby, con los GT con motor 427. Se dieron por resuelto los problemas aerodinámicos del frontal y a las unidades con motor 289 se las conoció desde entonces como GT40, donde el ‘40’ hacía referencia a la altura en pulgadas del coche. Se fabricaron unas cien unidades de este modelo que fueron vendidas a equipos privados para participar en carreras de todo el mundo, siendo un coche claramente ganador en las categorías de Sports Cars. Incluso alguna de estas unidades fue vendida como coche de producción para circular legalmente. Todas fueron fabricadas en las instalaciones de FAV, que en 1966 fue vendida a John Wyer.

El Ford GT X1 fabricado con chasis de aluminio participó en 1965 en las 200 millas de Riverside, en el Governor’s Trophy y en el Nassau Trophy, pero en ninguna de estas pruebas logró un buen resultado. Para 1966 se volvió a utilizar en las 12 horas de Sebring donde el dúo de pilotos formado por Ken Miles y Lloyd Ruby se alzó con la victoria.

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Meses después, en las 24 horas de Le Mans, Ford se presentó con hasta ocho Ford GT40 Mk II respaldados por cinco Ford GT40 puestos en pista por equipos privados. Ninguno de los GT40 privados logró cruzar la línea de meta, pero Henry Ford II se llevó su ansiada victoria con un triplete en el que los tres GT40 Mk II cruzaron la línea de meta juntos. El mismísimo Henry estuvo allí para contemplar la victoria, que vio como sus pilotos y sus coches eran rodeados por las masas que inundaban el trazado francés. Y eso que el final de aquella prueba fue, sin lugar a dudas, polémica.

La victoria de la carrera fue para la unidad pilotada por Ken Miles y Danny Hulme. Sin embargo, puesto que la normativa del ACO dictaminaba que la victoria sería para el vehículo que más metros recorriese tras 24 horas de carrera, la victoria acabó siendo para para Bruce McLaren y Chris Amon por haber partido en la parrilla de salida desde veinte metros por detrás del coche del primer clasificado.

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El Ford GT X1 no volvió a competir oficialmente desde la victoria de Sebring, no así como la versión roadster que logró varios podios entre 1966 y 1967 en el campeonato sudafricano de Sports Cars.

Para 1967 Ford ya tenía nuevos planes, se trataba del J-Car, el prototipo que más tarde sería conocido como el Ford GT40 Mk IV. Se trataba de un diseño puramente americano al ser diseñado y fabricado por ingenieros de la propia Ford. Se retomó la idea que Eric Broadley tuvo al comienzo del desarrollo del primer GT, por lo que se fabricó un nuevo chasis de aleación de aluminio en vez de acero, que contaba con planchas de refuerzo fabricadas en forma de panel de abeja. Este tipo de fabricación estaba por entonces reservada a la aviación, pero se incorporó al Mk IV para lograr una mayor rigidez. Con este chasis se ahorraban muchísimo peso y les permitía equipararse un poco a los ligeros prototipos fabricados por Enzo Ferrari.

El motor elegido era un enorme V8 de 7 litros de cilindrada fabricado con fundición de hierro y culata de aleación de aluminio con dos válvulas por cilindro que era capaz de generar unos 530 CV a 6.200 RPM.

La carrocería, fabricada en fibra de vidrio, obtuvo una gran revisión que veía sus voladizos alargados, terminando en una gran cola de tipo Kamm cortada. Sin embargo, no pasó por el túnel de viento y esto se tradujo en perdidas de contacto con el suelo importantes. Esta inestabilidad provocó un fatal accidente en el circuito de Riverside en el que Ken Miles perdió la vida al perder el control del coche, tan solo dos meses después de haber alcanzado la gloria en Le Mans.

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Durante 1967, mientras se continuaba el desarrollo del GT40 Mk IV, los Mk II se modificaron a la que fue conocida como especificación Mk IIB, que aumentaba su potencia en 15 CV al montar carburadores de doble cuerpo. Seis de estas unidades compitieron en Daytona, aunque ninguno termino la carrera por problemas de sobrecalentamiento en las cajas de cambio.

Desde Ford volvieron a solicitar la ayuda de Carroll Shelby, que consiguió mejorar la aerodinámica y la estabilidad. Finalmente se fabricó un nuevo chasis con la carrocería pintada en amarillo que debutó en las 12 horas de Sebring de 1967. Pilotado por Bruce McLaren y Mario Andretti, se anotaron la pole position con una diferencia de dos segundos y medio y se llevaron la victoria absoluta.

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La siguiente prueba fue las 24 horas de Le Mans, donde Ferrari puso en pista los nuevos 330 P4 y Ford cuatro unidades del GT40 Mk IV. Dos de ellos gestionados por el equipo de Shelby y los otros dos para el equipo de Holman & Moody. A estos se unieron tres GT40 Mk IIB y varios Ford GT40 de equipos privados. 

La parrilla de salida se formó con la primera posición del Ford GT40 Mk IV de McLaren y Donohue, seguidos de los compatriotas de Chaparral con el 2F pilotado por Mike Spence y Phill Hill. El primer Ferrari partió desde la séptima posición.

Sin embargo, fueron estos últimos quienes, ya en la carrera, recuperaron posición tras posición, aprovechando que las monturas americanas necesitaban parar más veces en boxes. Uno de los Mk IV se retiró de la carrera tras una excursión de Ruby que rompió el cárter de aceite. Andretti sufrió un accidente nocturno, mientras que la montura de McLaren/Donohue perdió posiciones al quedarse atascada durante un valioso tiempo en una de las escapatorias.

El Ford GT40 Mk IV restante, el de Gurney/Fort, se mantuvo fuera de problemas y lideró la carrera. Al final, las 24 horas de Le Mans de 1967 fueron de nuevo para Ford por cinco segundos de ventaja frente al Ferrari 330 P4 de Ludovico Scarfiotti/Mike Parkes. Aquella fue la primera victoria puramente americana en las 24 horas de Le Mans.

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Dos días más tarde, los Mk II y los Mk IV dejaron de ser legibles. La nueva normativa de la FIA marcaba una cilindrada máxima de 3.0 litros en el caso de los Sports Prototipos y un máximo de 5.0 litros en los Sports Cars, que solo serían aceptados si se fabricaban un mínimo de 50 unidades. Ford se retiró y dejó todo a manos de los equipos privados.

Esta nueva normativa, aunque impedía la entrada de prototipos de gran cilindrada, dejaba en buen lugar al Ford GT40 con bloque 289, pues su producción había superado holgadamente las 50 unidades requeridas y la cilindrada del motor cumplía los requisitos. John Wyer Automotive aprovechó la ocasión para vender nuevas unidades, gracias también a sus logros conseguidos con el Mirage M1, un Ford GT40 que contaba con un chasis más ligero, bajo y estrecho. Los nuevos Ford GT40 fabricados por John Wyer montaban el motor 302 de 4.9 litros, ajustándose así lo máximo posible al máximo de los 5 litros. Adoptaban además varias mejoras en el chasis heredadas del Mirage M1, por lo que fueron realmente los Ford GT40 de bloque pequeño más rápidos.

Ahora los mayores contrincantes eran los prototipos Alfa Romeo Tipo 33/2 Daytona, los Porsche 907 y 908 y los Lola T70. Los alemanes tuvieron un comienzo de temporada estelar, ganando las pruebas de Sebring y Daytona, pero el equipo de John Wyer, JW Automotive, respondió con victorias en Brands Hatch, Monza, Spa Francorchamps y Watkins Glen.  

La prueba de las 24 horas de Le Mans quedó aplazada hasta septiembre por las protestas de los estudiantes, lo que dio tiempo suficiente a Porsche para fabricar hasta cuatro prototipos del 908. Pero la victoria tendría que esperar, pues el equipo JW Automotive se llevó la victoria con los pilotos Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi, además del título al final de año.

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Durante el invierno, los requisitos de homologación se redujeron y bajó a 25 unidades la producción mínima. Esto hizo que Porsche comenzase el desarrollo del 917 y Ferrari el del 512S, aunque no fue hasta 1970 cuando se solucionaron los problemas de estos nuevos proyectos y rindieron a un nivel aceptable. Por tanto, Porsche continuó desarrollando el 908, que para 1969 sería ya la segunda generación el rival a batir. Demostró ser rápido, pero la tenacidad del equipo de JW Automotive formado por Jacky Ickx y Jacky Oliver dio la victoria en las 12 horas de Sebring.

Para las 24 horas de Le Mans, John Wyer alineó un par de GT40 con motor de 302 pulgadas. El primero de ellos pilotado por Jacky Ickx y Jacky Oliver y el segundo por David Hobbs y Mike Hailwood. Porsche presentó el 908/02 LH Flunder Spyder, una versión más aerodinámica de la segunda generación del prototipo 908, al que se sumaron varios 908/01 LH de cola larga y tres Porsche 917.

Los Porsche 917 fallaron mecánicamente y quedaron fuera de carrera. El Porsche 908 LH Flunder Spyder y dos de los tres 908 LH también se vieron fuera de carrera, mientras que tan solo quedó en pista el #64 de Hans Hermann y Gérard Larrousse.

En un dramático final de carrera, el Ford de Ickx y Oliver y el Porsche 908/01 LH de Hobbs y Hailwood se fueron adelantando mutuamente en cada recta y frenada. El Ford con problemas de rendimiento y el Porsche sufriendo problemas de frenos. Finalmente, en el tramo final de la prueba, el Ford con los colores de Gulf adelantó al Porsche y ambos cruzaron la meta a tan solo 120 metros de distancia, proclamando la cuarta victoria para Ford y el final más ajustado en la historia de Le Mans. Irónicamente, los frenos resultaron estar bien y fue solo un fallo de un sensor de aviso.

Aquella fue la última gran victoria para el Ford GT40, aunque aún quedaba por recoger el premio del título mundial al finalizar el año. El tercer campeonato mundial. Para 1970, JW Automotive apoyó a los alemanes con los Porsche 917, también con los colores de Gulf.

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