Mercedes-Benz C111

La historia de los Mercedes-Benz C111

Podríamos haber titulado este artículo como ‘Un laboratorio a 300 km/h’, ‘Los Erizos contra el diésel’, ‘El coche de Scalextric ese que era un Mercedes naranja super chulo existió de verdad’ o incluso ‘Experimentos con mantequilla’. Hoy os vamos a contar la historia de un programa de I+D con ruedas, un anuncio publicitario con ingenieros al mando. La historia del Mercedes-Benz C111.

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Normalmente los concept cars nacen más bien como un ejercicio de diseño para establecer las líneas básicas que seguirá la gama de la compañía, como por ejemplo el ínclito Ford GT90. Pero, en este caso, el C111 se usó también como banco de pruebas para diferentes motorizaciones y para establecer diversos récords de velocidad, consumo y eficiencia.El proyecto nació a finales de los 60 para investigar el uso de materiales compuestos de  fibra de vidrio, suspensiones nuevas para vehículos de competición y, sobre todo, para el uso del motor rotativo o tipo Wankel. Quizá de eso os suene más, es el Mercedes aquel que hicieron con el motor ese raro que llevan los Mazda, pero lo cierto es que iba mucho más allá.

Mucho más allá porque se construyeron hasta cuatro versiones diferentes del C111 y las únicas que llevaban el motor Wankel era las dos primeras. Se trabajó en un diseño tipo cuña, pintado de naranja, una imagen poderosa, muy atractiva, con puertas tipo alas de gaviota (no me puedo imaginar nada más poco práctico que esto) herederas del 300 SL. Con una planta espectacular, se dijo que fue el primer coche diseñado por ordenador -imaginamos que por un ordenador que ocuparía el tamaño de un piso de estudiantes- para calcular coeficientes de penetración aerodinámica y así alcanzar la mayor eficiencia posible.

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¿Y por qué un Wankel? Fácil: sobre el papel, un motor con menos partes móviles, menos componentes y más simplicidad, menor tamaño y, por tanto, menor peso que un motor convencional, era muy interesante para implantar en vehículos de producción masiva. Aún así, como todos sabéis, el motor Wankel tiene algunos problemas endémicos, no pequeños precisamente, tales como la estanqueidad de la cámara de combustión, el desgaste de las paredes internas, la MASIVA necesidad de lubricación y, sobre todo, una eficiencia y un consumo bastante deficiente (al margen de unas emisiones que harían llorar a tres generaciones de Thunbergs). Pero quizá, si se investigaba lo suficiente, podría solucionarse. Merecía la pena. Así que pagaron a NSU, que eran los dueños de la patente del Wankel, para que les dejasen hacer sus experimentos de científicos locos. Y así nació nuestro querido Mercedes superchulo naranja que tenía mi padre en Scalextric.

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En el 68 cogieron un chasis, un motor Wankel de tres rotores y 280 cv, le pusieron una carrocería un poco provisional, se fueron a Nürburgring a probarlo y lo llamaron C101. Más tarde refinaron esa carrocería para darle el aspecto eterno que conocemos ahora, con su nuevo nombre, C111.

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Y aquí entra la historia de la mantequilla. Los jefes del proyecto querían que fuera un escaparate publicitario aún más grande de lo que ya era un coche naranja, con faros escamoteables, un motor rotativo y una imagen del siglo XXXII; así que querían hacerlo práctico. Práctico, pero adecuado para sus potenciales e hipotéticos compradores, claro. No iba a ser práctico para llevar unos sacos de cemento a la obra, así que idearon unos soportes para llevar esquíes en la parte trasera. Aún así, debía caber equipaje, y como el motor rotativo es muy compacto y estaba ubicado muy abajo en el chasis, había un hueco entre el motor y la cubierta con un compartimento bastante generoso para equipaje. La cuestión es que, por aquello de la temperatura, no es muy conveniente ubicar en el vano motor un maletero; en general nada se lleva bien con los 80ºC que debe hacer ahí dentro a no ser que quieras montar una franquicia del Pollo Campero con su delicioso sabor de pollo a la brasa, pero con toques de gasolina súper. Así que llevaron a cabo LA PRUEBA DE LA MANTEQUILLA, consistente en desarrollar una bandeja portaequipajes que iría sobre el motor aislada térmicamente, de tal manera que una barra de mantequilla no se derritiera después de un trayecto en el coche. Parece ser que la prueba se superó, pero no hemos podido encontrar documentos que lo atestigüen. Somos más felices pensando que ocurrió de verdad. Como aquella vez que el Ratoncito Pérez nos trajo dos euros.

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Para la segunda evolución en 1970, el C111 II, añadieron un cuarto rotor que elevaba la potencia a 350 cv, alcanzando ya sin problemas los 300 km/h. Era condenadamente rápido el trasto este. Además, se mejoró la aerodinámica y la visión del conductor, se retocó estéticamente y siguió siendo naranja.

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Cinco unidades Wankel de la primera versión llegaron a construirse, con fines publicitarios, para actos con periodistas y demás. El motivo, la incipiente crisis del petróleo y las normativas de emisiones. Como anteriormente mencionamos, el Wankel no destaca por su economía de consumo y ni mucho menos por sus emisiones, y eso segundo, en un mercado como el americano para donde estaba ideado el modelo en su hipotética comercialización, era inadmisible. Así que el C111 Wankel, el que todos conocéis, murió sin ver la luz. Era económicamente inviable, a pesar de tener más peticiones de compra que la última chorrada sobrevalorada de Elon Musk. Una unidad del C111 II ha acabado en el garaje de Jay Leno, por cierto.

Así que Mercedes volvió la vista hacia un motor eficiente, por tanto más ecológico y por entonces aún por desarrollar plenamente. Un motor cuya existencia para alguno de nuestros colaboradores es similar a la existencia del Partido Nacionalsocialista de los Trabajadores de Alemania. Un motor que creó otro alemán que no era Felix Wankel. Por supuesto, hablamos del motor Diésel.

El C111 era un ejercicio comercial ante todo, no lo olvidemos. Con la ya instalada crisis del petróleo había que darle un empujón a esta tecnología que Mercedes estaba empezando a implantar en sus berlinas, que obviamente ya eran de lujo para entonces. Un motor pobre, un motor working class, de campesinos, de tractores, de cosechadoras, de camiones de reparto, era el futuro. Y qué mejor forma de darle un lavado de imagen que ponerlo en el C111, una plataforma súper tecnológica y mega futurista supersónica que adornaba las paredes de las habitaciones de los chavales de la época junto con, suponemos Farrah Fawcet o qué sé yo, Ava Gardner. O Sara Montiel.

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Así que montaron al C111 II un motor diésel de 5 cilindros en línea y 3 litros que daba una sensacional y apabullante potencia de 80 espectaculares caballos diésel. Este era el motor comercial estándar que llevaban los Mercedes de calle, pero para mover a la escultural belleza naranja haría falta algo más que 80 tristes caballos. Por ello le añadieron un turbocompresor que elevó la potencia hasta los 190 cv, algo más acorde con un coche de esa planta. Había nacido el Mercedes C111 II-D.

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Y lo cierto es que funcionó muy bien. Se llevaron el modelo al circuito de Nardò en Italia, que es básicamente un círculo inmenso que se ve desde el espacio -no estamos bromeando- a rodar lo más rápido posible durante muchísimo tiempo. Finalmente los cuatro pilotos del equipo consiguieron rodar durante 60 horas, 2 Le Mans y medio, a tope, sin ningún problema, batiendo varios récords de velocidad media, incluso absolutos, no sólo de motores diesel.

Esto era sin duda una hazaña. Un coche con un motor de un Massey-Ferguson, un motor rural de los que se utilizan para recoger coles en la campiña de Hamburgo, capaz de rodar a una media de 252 km/h durante SESENTA horas. Es algo insólito, incluso hoy día. Pero además se logró alcanzar una aceleración de 0-100 km/h en 6,8 segundos. En un diésel. En 1976. Es absurdo.

Pero los jefes querían más. Los ingenieros estaban convencidos de que no habían alcanzado el pleno potencial del diésel. Con un mejor coeficiente aerodinámico era posible correr más y más deprisa, había un montón de récords que batir y otros tantos por inventar, así que había que ponerse manos a la obra. Y el C111 II-D fue el último C111 naranja con la carrocería clásica. Surgió el C111 III.

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El C111 III ya batió un récord antes siquiera de pisar el asfalto. Su nueva carrocería, pintada del plateado corporativo de la marca, alargada, afilada, con alerones, aletas, ruedas carenadas para mejorar la aerodinámica, distancia al suelo mínima y demás aditamentos, hacía del C111 III el coche más eficiente aerodinámicamente de la historia, con un Cx de 0,183, lo que sea que signifique eso.

En 1978 se volvieron a presentar en Nardò con dos unidades del C111 III. Lo curioso es que entre ambas unidades había ligeras diferencias por el simple hecho de haberse fabricado de manera artesanal. Suponemos que en algún taller de algún pueblo de la Selva Negra donde en el siglo XIX se linchaba a científicos locos por crear monstruos gigantes verdes. Además, se había colocado un intercooler en el motor diésel, no olvidemos, que elevaba la potencia a unos respetables 230 CV. 40 más que su predecesor.

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Para la prueba, como alemanes que son en Mercedes, tenían que tener todo controlado al milímetro. Los cambios de pilotos, los repostajes, las paradas… todo debía ser perfecto, coordinado y sincronizado al milisegundo. Tal era el control que incluso alteraron el sentido de la marcha del circuito de Nardò para mayor seguridad, en caso de impacto, al ir el conductor en el lado izquierdo. Y menos mal que lo alteraron, porque había algo que no pudieron controlar: Los erizos.

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Sí, erizos. Ese animalito tan simpático y adorable con púas en la espalda, del que veis videos en Tik Tok comiendo uvas y otras frutitas con su naricilla negra y su estética punk. Ese bicho hizo que se tambalease la todopoderosa Mercedes Benz. Entrada la noche, uno de los pilotos reportó la presencia de uno de estos espontáneos visitantes en el trazado, que fue retirado cuidadosamente de vuelta con su mamá erizo y sus hermanos. Pero más tarde, un pinchazo provocado por ‘algo’ acabó con el C111 III en las barreras, destrozado, obligando a usar la otra unidad. Sorprendentemente el segundo coche funcionó mejor que el primero en cuanto a consumo y eficiencia, hasta que se cruzó un tercer erizo que dañó el alerón delantero. Subsanado el problema, se batieron los récords de velocidad en varias distancias y en diversos intervalos de tiempo, con unos 320 km/h de media. También de consumo con unos impresionantes 16 litros a los 100 km. Hay híbridos que corren menos y gastan más hoy día.

El éxito de la prueba había sido enorme. La eficiencia y la validez del motor diesel quedaban probadas con creces y además se habían sobrepuesto a imprevistos. No me entra en la cabeza como no se plantearon volver a la competición con uno de estos, estaba claro que funcionaba. Ah, bueno, sí, era un diésel de 300 cv que poco podría hacer contra los Porsches 936 de la época o los Renault Alpine. De hecho el récord de velocidad oficioso en un circuito seguía en poder de uno de esos monstruosos prototipos de un millón de caballos de la Can-Am con unos increíbles 355 km/h. Decimos oficioso porque nunca llegó a homologarse por parte de la FIA, pero daba igual. Era el único récord que se escapaba a Mercedes. Y había que ponerle remedio, creando el Mercedes C111 IV.

Esta vez ya no se trataba de demostrar la validez del diesel, así que para 1979 se dejaron de tonterías y le montaron un V8 de 4.8 litros biturbo. Para que nos vamos a andar con chiquitas, si vamos a hacer las cosas, hagámoslas bien. Con 500 CV y un par motor capaz de rotar la tierra al revés, se montó un nuevo cuerpo, evolucionando el de la versión anterior, con más alerones y más aletas y todo más extremo.

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El resultado, un récord absoluto de velocidad de 403,978 km/h. Una auténtica locura. Además, se llevaron por delante el récord de velocidad en 100 km y 100 millas que ya poseían. Una absoluta barbaridad.

Así, ya no quedaban más records que batir. Durante una década Mercedes habían demostrado que eran los mejores construyendo coches rápidos, que eso de las carreritas y Le Mans y demás estaba sobrevalorado (recordemos que no competían de manera oficial desde el desastre de 1955) y que podían correr más que nadie, ser más eficientes que nadie y encima podían hacer que te quisieras comprar un diesel. Sin duda, esto último es el mayor logro del C111.

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