Corrían mediados de los años sesenta. Autodelta, división deportiva de Alfa Romeo, se encontraba enfrascada en un proyecto que debía acabar con el título del Campeonato Mundial de Resistencia. El proyecto, conocido como Tipo 33, fue el resultado de los buenos resultados conseguidos entre 1965 y 1966 con los Giulia TZ y TZ2.

Para conseguirlo se crearon unas primeras versiones de competición denominadas como Tipo 33/2 ‘Periscopica’ Spider y Tipo 33/2 ‘Mugello’ Spider. Estas, y las versiones que vendrían después, se fabricaron y montaron por la propia Autodelta, al mando del ingeniero Carlo Chiti.

Las primeras unidades entraron en competición en 1967. Pero durante aquel mismo año, también se desarrolló una versión muy exclusiva que no se dio a conocer hasta septiembre, el Alfa Romeo 33 Stradale.

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Autodelta se encargó de la parte mecánica. Ensamblaban los chasis y montaban todo el apartado mecánico. Era un proceso totalmente artesanal que dejó huella en cada uno de los dieciocho chasis que se construyeron.

Por ejemplo, las primeras unidades montaban una tulipa con doble faro, mientras que las siguientes montaron un único faro. Las últimas unidades incorporaban también nuevas tomas de aire para mejorar la capacidad de refrigeración de los frenos.

Derivado de la competición, el Stradale estuvo fabricado alrededor de un chasis tubular. Este chasis estaba formado por tres tubos de aleación de aluminio que se montaron en forma de H, con una mayor longitud con respecto a la versión de competición para mejorar la habitabilidad del espacio interior. Sobre estos tubos se montaron unos subchasis ultraligeros de magnesio sobre los que se montaron todos los componentes mecánicos.

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En la parte posterior, inmediatamente tras el habitáculo, se montó el mismo motor V8 de 2.0 litros de cubicaje que montaban las unidades de competición. Estos fueron diseñados por Carlo Chiti y fue el primer motor de Alfa Romeo en estar fabricado en aleación de aluminio. Tanto el bloque como las culatas superpuestas a 90 grados inclinación.

Era capaz de rendir 270 CV a un alto régimen de revoluciones gracias a sus culatas de doble árbol de levas y sus dos válvulas por cilindro. Sin embargo, para la versión Stradale, se redujo la potencia a 230 CV, con lo que se ganaba en fiabilidad. Unida a este se montó una caja de cambios manual de seis velocidades fabricada por Colotti y que enviaba el giro del motor a un diferencial mecánico de deslizamiento limitado.

La geometría de la suspensión derivó por completo de la competición, estando formada por brazos oscilantes dobles, amortiguadores telescópicos y una barra estabilizadora delantera y otra trasera, lo que evitaba un acusado hundimiento en curvas. En cuanto a los frenos, montaba discos ventilados en las cuatro ruedas, con pinzas actuadas hidráulicamente.

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Con toda la mecánica montada, los Tipo 33 Stradale fueron enviados a Carrozzeria Marazzi -fundada aquel mismo año por Mario Marazzi y otros cuantos empleados de Carrozzeria Touring-, donde pasaron a montar la carrocería de aluminio trazada por el gran Franco Scaglioni. Unas líneas redondeadas que evocaban la edad de oro de Alfa Romeo, con modelos como los 6C y 8C.

La carrocería se fabricó con paneles de aleación de aluminio y contaba con unas puertas de alas de mariposa que se abrían verticalmente. Gracias a los materiales ligeros utilizados en su fabricación, el total del conjunto fue de tan solo 700 kilos.

La producción total fue de dieciocho unidades, de las cuales trece se entregaron a clientes, una quedó guardada en el Museo Storico Alfa Romeo y las cuatro restantes fueron entregadas -sin carrocería- a Pininfarina, Italdesign Giugiaro y Bertone.

De estos estudios de diseño salieron las versiones: Alfa Romeo Carabo, Alfa Romeo P33 Roadster, Alfa Romeo Iguana, Alfa Romeo 33/2 Coupé Speciale, Alfa Romeo P33 Cuneo y Alfa Romeo Navajo. Todos ellos diferentes entre sí, pero todos ellos con una ‘bellissima’ mecánica digna de la mejor Alfa Romeo.

Historia por David López
Fotografías por Wsupercars.com

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