Daytona, uno de los circuitos estadounidenses más reconocidos mundialmente gracias a sus pruebas puntuables de resistencia y NASCAR, fue el sobrenombre por el que se conoció a la segunda generación del Tipo 33. Este proyecto nació de la mente del propio director de la marca, Giuseppe Luraghi, que encomendó la misión de lograr el título mundial del campeonato mundial de resistencia. La victoria absoluta en las 24 horas de Le Mans era un objetivo secundario. Difícil, pero posible.

Para ello se desarrolló el primero de los conocidos como ‘Tipo 33’. Era el Alfa Romeo Tipo 33/2 Periscopica Spider, donde el ‘/2’ hacía referencia a la cilindrada del motor y ‘Periscopica’ a su entrada de admisión de tipo snorkel. Debutó en 1967 con una gran plantilla de pilotos italianos, como Nanni Galli e Ignazio Giunti. Pese a estos, obtuvo unos malos resultados derivados por la falta de fiabilidad mecánica.

También en 1967, se desarrolló una nueva carrocería que se probó en la prueba de Mugello, más larga y afilada que permitía una mayor velocidad punta en el rápido trazado italiano. En homenaje a la prueba, se le denominó con el sobrenombre del circuito. Ninguna de estas primeras generaciones del Tipo 33 rindió como se esperaba, por lo que para 1968 se desarrolló un nuevo chasis y una revisada carrocería, la segunda generación que fue conocida como Alfa Romeo Tipo 33/2 Daytona.

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En total, más de dos docenas de estos prototipos (28) fueron fabricados por Autodelta a lo largo de 1968 y principios del 69, lo que le otorgó la capacidad de competir en la categoría Sport Cars (Grupo 4) y no en la de Sports Prototipos (Grupo 6).

Mantenía la misma mecánica que la primera generación, montando el motor de ocho cilindros en V con un cubicaje de 2.0 litros que, al igual que el Periscopica, rendía una potencia máxima de 270 CV a 9.600 RPM.

Tanto el sistema de encendido como el de inyección se mantuvieron idénticos, al igual que la caja de cambios manual de seis velocidades y la geometría de suspensión, formada por brazos oscilantes dobles con amortiguadores telescópicos.  

Lo que cambió fue el diseño del chasis, pasando a estar compuesto por un entramado de tubos de aleación de aluminio. Se ganó rigidez estructural, pero el peso en vacío se vio desfavorecido aumentando hasta los 780 kilogramos, 200 kilos más que la anterior generación. La carrocería poseía ahora una mejor aerodinámica que la equiparaba a la de los Porsche 908.

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Las primeras unidades estuvieron preparadas para competir en las 24 horas de Daytona de 1968, la prueba inaugural de la temporada del campeonato mundial de resistencia. Allí compitieron hasta cuatro de estos Alfa Romeo Tipo 33/2 Daytona. Los enormes bloques V8 y V12 de Ford y Ferrari no fueron admitidos por el nuevo reglamento del Grupo 6.

La nueva normativa para los Sports Prototipos impuso un máximo de 3.0 litros de cilindrada, mientras que se reservaba una posibilidad en la que se podrían montar bloques de 5.0 litros fabricando un mínimo de 50 unidades.

Porsche, con los 907 de 2.2 litros, lideraron la prueba, seguido de los Alfa Romeo que intentaban aprovecharse de los posibles problemas mecánicos de los alemanes. Finalmente ganaron los primeros pese a los esfuerzos de Nino Vaccarella, Udo Schütz, Mario Casoni, Teodoro Zeccoli, Mario Andretti y Lucien Bianchi, que, como pilotos oficiales de Autodelta, se reservaron la quinta, sexta y séptima posición.

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Las monturas puestas en manos de pilotos oficiales de Autodelta acudieron a la siguiente cita de la temporada, en el circuito británico de Brands Hatch, donde una desastrosa carrera relegó hasta la decimocuarta posición al mejor de los Alfa Romeo, pilotado por Nanni Galli y Giancarlo Baghetti.

Seguida a esta carrera fueron los 1.000 kilómetros de Monza, donde el equipo Racing Team VDS pudo ser el primero en estrenar, como equipo privado, los Tipo 33/2 Daytona. Ninguno de los dos prototipos llegó a terminar la carrera debido a sendas roturas de motor.

Un fin de semana más tarde, fue el turno de la Targa Florio. Los Tipo 33/2 Daytona lograron una gran victoria de clase, la categoría reservada a los prototipos de dos litros, siendo además segundos –Ignazio Giunti/Nanni Galli- y terceros –Lucien Bianchi/Mario Casoni- en la clasificación general, por detrás del Porsche 907 de Vic Elford y Umberto Maglioli.

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Los prototipos Alfa Romeo continuaron aumentando en número y vendiéndose a equipos privados. Todos ellos participaron en un gran número de pruebas. Las más importantes de 1968, no por renombre, sino por ser dos puntos clave en la historia de Alfa Romeo,  fueron los 1.000 kilómetros de Nürburgring y las 24 horas de Le Mans.

Autodelta aprovechó estas ocasiones para lanzar nuevas versiones. En la primera de ellas, la cita alemana, inscribió una versión con motor de 2.5 litros de cilindrada que vio su potencia aumentada hasta los 315CV. Nanni Galli e Ignazio Giunti consiguieron repetir una nueva victoria de categoría, quintos absolutos. Sin embargo, no fue con esta nueva motorización, ya que la pilotada por Udo Schütz y Lucien Bianchi lo hizo en cuarta posición de la categoría de los 3 litros, séptimos absolutos.

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El segundo cambio llegó en las 24 horas de Le Mans, que en 1968 se disputó en el mes de septiembre a causa de las revolucionarias huelgas de los estudiantes franceses y el movimiento conocido como Mayo del 68. Con la nueva fecha, estaba marcada como el ‘fin de fiesta’ de la temporada. Ford y Porsche llegaban con todas las opciones de ganar el título del campeonato mundial de marcas. Ford con los GT40 de John Wyer, y Porsche con los 907 y 908.

Como ocurrió anteriormente con la primera generación del Tipo 33, se aprovechó el rápido trazado francés para montar una nueva carrocería que incorporaba una trasera alargada, más aerodinámica, que permitía una mayor velocidad punta en un circuito en el que el manejo en curva podía verse sacrificado. Y es que el trazado de La Sarthe antaño era rapidísimo, con largas rectas y curvas de poco ángulo. A esta nueva versión se la conoció como Tipo 33/2 Daytona ‘Coda Lunga’.

Los Porsche 908 oficiales partieron desde las primeras posiciones de la parrilla, seguidos por los Ford GT40, los Matra MS630, los Alpine A220 y los Lola T70 Mk III. Mientras, el mejor de los Alfa Romeo se vio colocado en la decimocuarta posición –Nino Vaccarella y Giancarlo Baghetti-.

Uno a uno, los rivales fueron sufriendo fallos mecánicos. Porsche perdió tres de los cuatro 908 oficiales y Ford cuatro de los cinco GT40. Gracias a este desastre, los italianos se vieron favorecidos y remontaron hasta terminar la carrera en tercer, cuarto y quinto puesto. Por delante, solo el Ford GT40 pilotado por Pedro Rodriguez y Lucien Bianchi -expiloto Alfa Romeo- y los Porsche 907 y 908 de Hans-Heinrich Steinemann y Dieter Spoerry y Rolf Stommelen y Jochen Neerpasch.

Al final el campeonato del mundo acabó con el título de Ford, con Porsche como subcampeón y Alfa Romeo entrando en el último cajón del podio. En resumen, la temporada concluyó con catorce podios y ocho victorias.

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El Alfa Romeo Tipo 33/2 Daytona podría haber dado más victorias si se hubiese evolucionado en 1969. Sin embargo, para la nueva temporada, Alfa Romeo prefirió comenzar una vez más desde cero y crear un chasis que soportase un motor de mayor cilindrada, uno que se aproximase al máximo a los 3 litros exigido por el reglamento. Por ello, nació el que se conoció como Tipo 33/3.

La mayoría de los Tipo 33/2 Daytona fueron vendidos a equipos privados o fueron usados por Autodelta en pruebas no oficiales del campeonato de marcas de resistencia. De estas destaca, como no podía ser de otra forma, la mítica Targa Florio. Quitando el equipo de pilotos de la Scuderia Madunina que terminó en un meritorio quinto puesto, el resto de los Tipo 33/2 Daytona sufrieron roturas, accidentes o averías que acabaron dejando muy rezagadas estas unidades.

El equipo belga Racing Team VDS continuó en su tercer año de cooperación con Autodelta.  Participó en toda la temporada completa del campeonato del mundo de resistencia, incluida las 24 horas de Le Mans con dos Tipo 33/2 Daytona, uno de ellos en su versión de 2.5 litros. Ninguno de ellos terminó la carrera. La versión de mayor cilindrada sufrió una avería en la bomba de aceite y la restante un accidente. El resto del año, con una enorme falta de fiabilidad mecánica, el contrato de cooperación terminó y se hicieron con unos Lola T70 Mk III.

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En 1970 aun había quien apostaba por estas unidades, si bien en pruebas de menor calado. La Scuderia Madunina regresó a la Targa Florio con un Tipo 33/2 en versión Spider -fabricada exprofeso para esta prueba, con una sola unidad fabricada-, donde tras seis horas de carrera y cuarenta y dos segundos -6:42:02- cruzó la bandera a cuadros en séptima posición.

Durante  tres años más, aun siguió dando guerra por circuitos del mundo. Especialmente en Angola, donde aún terminó en varias ocasiones en primer puesto o en posición de podio.

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ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
ALFA ROMEO TIPO 33/2 ‘DAYTONA’
País de origen:
Italia
Producido en:
1968
Sucesor:
Alfa Romeo Tipo 33/3 Spider
Predecesor:
Alfa Romeo Tipo 33/2 ‘Periscopica’ Spider
MOTOR
Configuración:
90º – V8
Ubicación:
Central, longitudinal
Construcción:
Aleación de aluminio
Cilindrada:
1.995 cc
Diámetro x Carrera:
78,0 mm x 52,2 mm
Relación de compresión:
11,0:1
Válvulas:
2 por cilindro, DOHC
Sistema de alimentación:
Atmosférico
Sistema de lubricación:
Cárter seco
Potencia:
270 CV a 9.600 RPM
Par motor:
Relación CV/Litro:
135 CV/Litro
Transmisión:
Manual de 6 velocidades, tracción trasera
CHASIS
Estructura:
Tubular de aleación de aluminio
Suspensión:
Brazos transversales dobles, muelles helicoidales sobre amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora
Dirección:
De cremallera y piñón
Frenos:
De disco
DIMENSIONES
Largo:
3.960 mm
Ancho:
1.760 mm
Alto:
950 mm
Distancia entre ejes:
2.250 mm
Peso:
780 Kg
Relación CV/Kg:
0,35 CV/Kg

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