Alfa Romeo Tipo 33/TT/3

La historia del Alfa Romeo Tipo 33/TT/3

Hacía cinco años que Alfa Romeo había comenzado su lucha por el título mundial de marcas. Era el año 1971 y los chicos de Autodelta, aunque habían conseguido algunas victorias con los Tipo 33/2 Periscopica, Tipo 33/2 Daytona y Tipo 33/3 Spider, todavía querían luchar por una porción mayor de la tarta. Querían ir a por el título de fabricantes, el objetivo que Giuseppe Luraghi marcó en 1966. Sin embargo, desde aquel año las cosas se habían complicado. La FIA permitió, en 1968, la entrada de los Sports Cars con motores de hasta 5.0 litros, primero con una tirada mínima de producción de 50 unidades para homologarlos que después bajó hasta 25 unidades. De esta normativa surgió el Porsche 917 y el Ferrari 512, que desde entonces se llevaron prácticamente todas las carreras del campeonato.

Pero, mejorando año tras año su producto, fruto del proyecto conocido como Tipo 33, Carlo Chiti, ingeniero jefe de Autodelta, estaba en su mejor momento. Sus Alfa Romeo Tipo 33/3 Spider por fin estaban rindiendo a un ritmo deseado y no parecían sufrir los problemas mecánicos de la anterior temporada. Sin embargo, para seguir avanzando y no caer en la clasificación, Chiti decidió cambiar el chasis monocasco por uno tubular, volviendo al diseño de los anteriores Tipo 33/2 Daytona.

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El diseño del chasis era totalmente nuevo para poder adaptar el motor de los Alfa Romeo Tipo 33/3 Spider. Nada tenía que ver con los chasis del Tipo 33/2. En esta ocasión se fijó en el Porsche 908/03 Spyder, un Sports Prototipo pequeño, ligero, con toda su mecánica centrada entre los dos ejes, lo que daba una soberbia agilidad con la que Porsche ganaba en pruebas reviradas como la Targa Florio, Nürburgring o en subidas de montaña. Chiti adaptó el diseño de la carrocería del Tipo 33/3 Spider al nuevo chasis, que ahora contaba con una distancia entre ejes menor, aunque con mayor distancia entre las ruedas del mismo eje.

El motor era el mismo que el del Tipo 33/3 Spider, el V8 de 2.998cc que se quedaba al borde del límite legal permitido para los Sports Prototipos del Grupo 6 de la FIA. Contaba con culatas de aluminio con cuatro válvulas por cilindro que veía su potencia aumentada desde los 420 CV del Tipo 33/3 Spider hasta los 440 CV del nuevo prototipo, que sería conocido desde entones como Tipo 33/TT/3, donde las siglas ‘TT’ hacían referencia a ‘Telaio Tubolare’ -chasis tubular-. Para concentrar el peso entre ambos ejes, se instaló una nueva caja de cambios de cinco velocidades que estaba colocada entre el motor y el diferencial trasero.

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El primero de los Alfa Romeo Tipo 33/TT/3 se terminó de fabricar en 1971 y, aunque la idea era utilizarlos en 1972, participó a modo de test en algunas pruebas durante 1971 para comprobar su rendimiento.

Durante el invierno de 1972 se prohibió la participación de los Sports Cars del Grupo 5 de hasta 5.0 litros de cilindrada. De repente, el Grupo 6, que estaba reservado a los Sports Prototipos de hasta 3.0 litros de cilindrada, se convirtió en el Grupo 5. Los Porsche 917 y Ferrari 512 no podían volver a participar en las pruebas del campeonato internacional de marcas. Porsche abandonó el campeonato y Ferrari aprovechó sus Ferrari 312 PB para seguir compitiendo. A su vez, Matra aprovechó la ocasión para hacerse fuerte, aunque solo participaban en las 24 horas de Le Mans.

Alfa Romeo volvió a competir, por tanto, por las victorias absolutas, aunque tenía duros contrincantes. Aprovechó la ocasión para contratar a Vic Elford y Helmut Marco, expilotos Porsche. Durante aquel invierno se fabricaron nuevos chasis, que estuvieron preparados para competir con el comienzo de la temporada. Sin embargo, pese a la larga preparación, los resultados no fueron los esperados.

La temporada comenzó con un cuarto puesto en los 1.000 kilómetros de Buenos Aires, pero problemas de fiabilidad dejaron tirados a dos de los tres coches puestos en pista en aquel fin de semana. Vic Elford y Helmut Marko se quedaron a las puertas del podio al terminar cuartos.

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Los problemas mecánicos los acompañaron durante toda la temporada, mientras que el V8 iba cogiendo fuerza y pudo equipararse, poco a poco, al nivel de los Ferrari 312PB. Lograron varios podios, aunque solo una victoria menor en el campeonato italiano de Sports Cars y Prototipos, donde el piloto estrella, Andrea de Adamich, se impuso en el trazado de Monza.

Pero la mayor sorpresa llegó con las 24 horas de Le Mans. Tras ganar todas las pruebas del campeonato hasta la fecha, Ferrari decidió no participar en la carrera. Según los italianos, sus motores no eran fiables para una carrera de 24 horas, aunque estos ya habían logrado sobrevivir, y ganar con un doblete, en las 12 horas de Sebring. Pero pese a lo esperanzador que esto sonaba para Alfa Romeo, el fabricante local, Matra, se impuso en la carrera y se llevó la victoria.

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El año terminó con Ferrari logrando el título mundial de marcas, con Alfa Romeo situada en segunda posición y Porsche, gracias a los equipos privados, en tercera posición.

Para 1973, los Tipo 33/TT/3 se vendieron a la Scuderia Brescia Corse. Aunque los problemas de fiabilidad se mejoraron, los resultados no fueron mucho mejores. Carlo Chiti continuó desarrollando el proyecto y en un intento de equipararse a los Ferrari 312PB diseñó un motor de doce cilindros plano que fue montado en el Tipo 33, que desde entonces se conocería como Tipo 33/TT/12.

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