La historia del Aston Martin AMR1

Las carreras siempre han ido unidas a los coches. Ese afán de superación y de victoria han ido de la mano en los fabricantes de coches, pues no en vano les permitía medirse contra otros fabricantes, llamando la atención de los clientes que se interesarían, como no podía ser de otra forma, en el coche vencedor. Pero para ganar, siempre hay que ir un paso por delante de los rivales, ya sea investigando nuevas tecnologías o desarrollando las ya existentes.

A mediados de los años sesenta, con más de medio siglo de carreras, la competición había llegado ya a un punto prohibitivo -económicamente hablando- para pequeños fabricantes y garajistas con poco poder adquisitivo. Aston Martin era uno de estos fabricantes pequeños que, aun habiendo ganado las 24 horas de Le Mans de 1959, no podía permitirse mantenerse en las competiciones de más alto nivel. Tras aquella victoria y un pequeño garbeo por la Formula 1, sus proyectos se fueron apagando y finalmente se quedaron como suministradores de motores.

Las ventas de coches se mantuvieron gracias a su herencia en competición, pero con el paso de los años se fue perdiendo y la urgencia de volver a la competición se hizo cada vez más patente. A principios de los años ochenta nació un nuevo proyecto impulsado por uno de los distribuidores de la marca, Robin Hamilton, que se las apañó para convencer a Pace Petroleum, empresa que por entonces controlaba el 50% del capital de Aston Martin, para volver a Le Mans con un coche propulsado por un motor Aston Martin. Este coche fue el Nimrod NRA/C2, pero el proyecto no cuajó por la mala suerte con varios accidentes serios y por la poca fiabilidad del motor. Sin embargo, los ingleses supieron ver una nueva posibilidad en este reglamento y se lanzaron con un nuevo proyecto oficial a por las 24 horas de Le Mans y a por el título de marcas.

image
image
image

Tras el fallido intento de Nimrod, Aston Martin decidió meterse nuevamente de lleno en el mundo de la resistencia. Gracias, en parte, al chute económico tras haber sido comprada por Ford. Para ello contó con la ayuda de la empresa Proteus Technology Ltd, también conocida como Protech, con Max Bostrom como diseñador del Sport Prototipo. Para el desarrollo del motor se contó con la ayuda de Reeves Callaway, de Callaway Cars Incorporated, quien modificó el motor V8 de 5.3 litros proveniente del nuevo Aston Martin Virage.

Finalmente, el motor vio modificada su cilindrada hasta los 6 litros, aumentando la potencia final hasta una cifra superior a los 600 CV de potencia. Gracias, en parte, a los dobles árboles de levas y a las cuatro válvulas por cilindro. Para transmitir esta potencia a las ruedas traseras se contó con una caja de cambios manual de cinco velocidades, una asignatura siempre pendiente para Aston Martin.

En cuanto al chasis monocasco, se utilizaron materiales ultraligeros como el kevlar y la fibra de carbono, y para la suspensión se decidió por montar horquillas dobles independientes con barras estabilizadoras delantera y trasera. La frenada del prototipo quedaba asegurada gracias al uso de discos de freno ventilados. En total, se fabricaron cinco chasis de estos Aston Martin AMR1.

Nada más aparcar en el parking reservado a la exposición de coches del paddock, vemos pasar un coche azul oscuro desde Farina hasta la rampa Pegaso. No nos ha dado tiempo a identificarlo. Parecía rápido y creo saber qué modelo era por su figura bajita y ancha, su ronco sonido del motor y sus formas redondas y orgánicas, pero como mi padre aun no lo ha identificado, decido esperar a la siguiente pasada. Cuando vuelve a pasar, ya no hay duda. Es un McLaren 720S, pero desgraciadamente no tengo fotos. Quise disfrutar viéndolo, primero, y ya después fotografiarlo. Pero fue tarde y desapareció. Ni en los boxes pude verlo.

PUBLICIDAD

Ante esta decepción, decidimos comenzar nuestra ronda por el parking de coches expuestos. Lo primero que vemos a nuestro lado es un KTM X-Bow con una pinta brutal. No sabría decir que versión es, porque me pierdo entre sus diferentes versiones, pero me la jugaría a que es un X-Bow R. Lo siguiente es el nuevo Mercedes-AMG A35 pintado en azul, con los toques de la versión Edition 1. Un coche que gana mucho en directo y que juega en el segmento de los compactos de 300 CV.

image
image
image

Para la temporada se contó con la ayuda del equipo Ecurie Ecosse, ganadores hasta en dos ocasiones de las 24 horas de Le Mans con Jaguar. La plantilla de pilotos la formaron: Brian Redman, David Leslie, Ray Mallock, David Sears, Michael Roe, Costas Los y Stanley Dickens.

El debut no fue tan bueno como se esperaba. La normativa de la temporada de 1989 obligaba a los prototipos de la categoría C1 a participar en todas las carreras del calendario. No podían fallar en ninguna de ellas, pero un accidente durante los primeros test en el circuito de Donington Park los dejó sin la posibilidad de participar en la primera prueba del año, disputada en el trazado japonés de Suzuka. Con esto llegó el primer revés, una cuantiosa multa de 250.000$ para un pequeño fabricante con problemas financieros.

Leslie y Redman fueron los encargados de debutar, finalmente, en la prueba de los 480 kilómetros de Dijon, donde terminaron en un decepcionante 17º puesto. Y seguida a Dijon, fue la carrera de las carreras, las 24 horas de Le Mans, donde las cosas no pintaban mucho mejor tras partir desde las posiciones 32ª y 40ª, de un total de 56 vehículos participantes. El motor no estiraba lo suficiente y al drag aerodinámico les impedía ser rápidos en el rápido circuito francés.

Durante la carrera consiguieron mantenerse entre la mitad del pelotón, luchando como buenamente podían. Pero, a mitad de carrera, el Aston Martin AMR1, pilotado por Sears, Leslie y Mallock, se retiró debido a problemas eléctricos, mientras que el AMR1 de Costas, Redman y Roe, consiguió cruzar la línea de meta en la 11ª posición.

image
image
image
image
image
image

Debido al poco tiempo existente entre las 24 horas de Le Mans y la tercera cita del campeonato, disputada en el madrileño Circuito del Jarama, se vieron obligados a saltársela para llegar directamente la cuarta prueba de la temporada, la del circuito de Brands Hatch. Allí, el único Aston Martin AMR1, pilotado por Leslie y Redman, terminó en un revitalizante cuarto puesto.

Seguida a esta casi posición de podio llegó un octavo puesto en la cita de Nürburgring, para después volver nuevamente a tierras británicas con la cita de Donington Park. Allí, Aston Martin volvió a competir con dos unidades, uno pilotado por el dúo Redman y Sears y el otro por Leslie y Roe.

Además, recién estrenado para esta prueba, el quinto chasis estuvo listo para competir. Contaba con una nueva versión del motor que aumentaba su cilindrada hasta los 6.3 litros y alcanzaba una potencia máxima cercana a los 700CV. Mientras que el chasis que montaba el viejo motor terminó la prueba en sexta posición, el nuevo lo hizo en séptima.

image
image
image
image
image
image

Ambos prototipos compitieron de nuevo en pista durante la prueba de Spa-Francorchamps, donde el AMR1 con el viejo motor sufrió una rotura de este mismo. El nuevo, en cambio, repitió la séptima posición. Y para la última cita del año, en México, la marca británica decidió utilizar tan solo el quinto chasis. Este, pilotado por Leslie y Redman, terminó en octavo puesto.

La temporada terminó con Aston Martin en sexta posición en el campeonato de equipos, que desde 1985 ya no era de marcas. Jaguar, también en manos de Ford, terminó quinta, por lo que ponía en duros aprietos el programa deportivo de sus compatriotas.

Al final, Ford, teniendo que decidirse por un único proyecto, se decantó por el de Jaguar, que ganó tanto el título de equipos como las 24 horas de Le Mans del año anterior, por lo que aquel fue el final del Aston Martin AMR1.

image