La década de los 50 significó para Aston Martin un nuevo resurgir. Ya no solo por la inyección de dinero que supuso la compra de la compañía por parte de David Brown en 1947, sino por volver a estar en los más alto del panorama automovilístico mundial.

Nació una nueva saga de modelos que se inició con el 2 Litre Sport, una pequeña tirada de 15 unidades que mostraba el porvenir de la nueva Aston Martin y que logró su primer triunfo en las 24 horas de Spa de 1948. Después llegó el DB2, haciendo gala a la nueva nomenclatura con las iniciales de David Brown, a los que le siguieron nuevos modelos de producción y otros adaptados a la competición.

Las victorias conseguidas durante esta primera década de cambio, unas veces absolutas y otras de categoría, propiciaron la llegada de los británicos al Campeonato del Mundo de Formula 1.

En 1955 todavía era una simple idea. Quizás loca, pero posible. Para comprobar la viabilidad del proyecto compitieron en el campeonato australiano Tasman Series con un Aston Martin DP155 pilotado por Reg Parnelli. El experimento de las antípodas se saldó con éxito y, pese a que todo el departamento deportivo estaba plenamente ocupado en el desarrollo de los nuevos DBR1 para el campeonato de resistencia, se dio el visto bueno a un nuevo proyecto en la Formula 1.

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Petrolicious.com - Patrice Minol

De los trazos del ingeniero Ted Cutting nació el Aston Martin DBR4, un monoplaza que contaba con un motor basado en los bloques utilizados en los Sports Cars. Este tenía una cilindrada de 2.5 litros repartida entre los seis cilindros dispuestos en línea, con una culata de aleación de aluminio con doble árbol de levas y dos válvulas por cilindro.

La admisión y mezcla de la gasolina se llevaba a cabo en tres carburadores Weber de doble cuerpo con los que se llegaba a una potencia aproximada de 280 CV. La caja de cambios que transmitía esta potencia a las ruedas traseras era de manufacturación propia, una David Brown SC537 de cinco velocidades con cambio manual.

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El chasis estaba fabricado mediante tubos de acero, formando una estructura tridimensional que aportaba gran rigidez. En cuanto a la aerodinámica, aún era una ciencia joven, pero ya había equipos de Formula 1 que empezaban a utilizar túneles de viento para aprovechar la fuerza generada por el aire. Este no fue el caso de Aston Martin. Si bien la carrocería tenía una forma armoniosa con una buena forma aerodinámica, lo estropearon todo al incorporar la gran toma de aire que se encontraba sobre el capó y el enorme parabrisas colocado prácticamente en vertical.

Otro de sus hándicaps fue el sistema de suspensión. Mientras que sus rivales montaban ya suspensiones independientes, el DBR4 montaba en su tren trasero un eje De Dion, lo que suponía una peor tracción y agarre con respecto al resto de monoplazas. Para frenar el monoplaza contaba con frenos de discos macizos.

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Todos estos ‘fallos’ de diseño fueron acusados por la lentitud del proyecto. La Formula 1 avanzaba imparable y durante aquellos años de desarrollo se llevaron a cabo ventajas sustanciales que suponían una gran diferencia -como la adopción del motor trasero-. Ya en 1957 estaba prácticamente realizado el diseño final y montadas las primeras unidades, pero no fue hasta el 2 de mayo de 1959 cuando debutaron oficialmente. Fue en una carrera no perteneciente al campeonato del mundo celebrada en Silverstone, la BRDC International Trophy.

A sus mandos se encontraban los pilotos oficiales que también competían en el campeonato de resistencia: Caroll Shelby y Roy Salvadori. Durante la sesión clasificatoria ambos consiguieron marcar buenos tiempos y partieron desde la tercera y sexta plaza.

A lo largo de la carrera los DBR4 defendieron sus posiciones y Shelby, que partió sexto, pudo aprovecharse de los fallos mecánicos de sus más directos rivales, hasta que la bomba de aceite de su monoplaza también falló y acabó relegado de nuevo hasta la sexta posición. Salvadori, por su parte, logró terminar segundo, solo por detrás de Jack Brabham y su Cooper-Climax. Curiosamente, Jack Brabham fue contratado en un principio por Aston Martin y acabó marchándose al equipo Cooper tras los retrasos del proyecto.

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El 31 de mayo de 1959 tuvo lugar el debut en una prueba del Campeonato del Mundo. Los británicos, que se mostraban positivos tras la actuación en Silverstone, se encontraron con una dura parrilla formada por los mejores monoplazas.

Durante la clasificación del Gran Premio de Holanda ninguno de los monoplazas tuvo el ritmo esperado y solo Salvadori salvó la imagen alcanzando la décima plaza. Durante la carrera los dos monoplazas sufrieron problemas mecánicos y no la terminaron.

Este primer jarro de agua fría llevó a modificar las unidades fabricadas. Entre los nuevos retrasos, imprevistos y las prioridades que tenía el fabricante inglés por las carreras de resistencia, hicieron que los DBR4 solo participasen en otros tres Grandes Premios: Gran Bretaña, Portugal e Italia.

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Salvadori consiguió anotarse dos sextas posiciones en los trazados de Aintree y Monsanto. Y aunque a las puertas de los puntos, ninguno de los pilotos logró anotar un tanto para Aston Martin.

Aunque se podría pensar que las habilidades de los pilotos no estaban a la altura del campeonato, dejaron clara su capacidad para pilotar cuando ganaron las 24 horas de Le Mans de aquel año con un Aston Martin DBR1 compartido por ambos, lo que dio la buscada victoria para Aston Martin en la prueba francesa.

Jack Brabham se apuntó su primer título mundial de Formula 1 con el Cooper-Climax T51, que a su vez era el primer monoplaza en lograr un título mundial con un motor situado en la parte trasera. También fue el primer título de constructores para la británica Cooper.

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De los cuatro chasis fabricados, uno se modificó en 1960 adaptando la configuración de los nuevos DBR5 con suspensión trasera independiente. De los tres restantes, uno de ellos volvió a competir en la prueba no puntuable de Silverstone, aunque con un resultado muy diferente al del año anterior, donde Salvadori rompió el motor tras solo cuatro vueltas.

Habiendo sido sustituidos por los DBR5, fue el final de su vida activa en la Formula 1. Uno de los DBR4 fue vendido a los pilotos australianos Lex Davison y Bib Stillwell, quienes cambiaron el motor por el bloque de 3.0 litros del DBS3 y participaron en los campeonatos nacionales de Australia y Nueva Zelanda. Con este nuevo motor rindió mejor de lo esperado, terminando en segundo lugar en el Gran Premio de Australia de 1960.