La historia del Autocoast Ti22: un prototipo de titanio
- febrero 15, 2021
HISTORIA
Para ganar campeonatos, hay que apostar por la innovación, y esto es algo que saben muy bien los equipos de competición. Un equipo que desarrolla un coche en base a lo que ya está inventado tiene menos posibilidades de marcar la diferencia. Y sin esa diferencia, lo mas seguro es que quedes relegado a la mitad del pelotón. Por este motivo, a lo largo de la historia ha habido soluciones técnicas como la del motor central en la Formula 1 -donde Cooper marcó la diferencia y se llevó los títulos de 1959 y 1960-, la suspensión independiente, los frenos de disco, la aerodinámica -alerones, efecto suelo, ventiladores en la parte trasera, …- o incluso la inyección electrónica.
En cuanto a los materiales de fabricación, estos también son una parte fundamental, pues su rigidez, resistencia a la fatiga y peso juegan un papel muy importante dentro del manejo y el rendimiento del coche. Este es el caso del aluminio, el magnesio, la fibra de carbono o el -aún más exótico- titanio. Este material es muy ligero, pero extremadamente caro y volátil. El mecanizado de las piezas ha de ser impoluto. De lo contrario, si este presenta polvo o virutas, prende con ‘solo tocarlo’. Esto lo pudieron comprobar algunos equipos y pilotos de Formula 1, que veían como sus monoplazas ardían incontroladamente tras un accidente. No obstante, hubo un equipo de competición que decidió utilizar este elemento como parte principal de su chasis.
A finales de los años sesenta, el campeonato americano Can-Am gozaba de una gran popularidad. Muchos equipos privados desembarcaban en él, como también lo hacían los fabricantes. La normativa del campeonato se regía bajo la homologación del Grupo 7 de la FIA, lo que permitía montar cualquier tipo de motor -sin pijadas de límites como el del consumo- en una barqueta que podía contar con cualquier tipo de solución aerodinámica y podía ser fabricada con cualquier tipo de material. Aprovechando la ligereza del titanio, hubo un equipo que decidió utilizarlo en la construcción de su barqueta, Autocoast y su Ti22.
Para hablaros del Autocoast Ti22 tenemos que contaros también la historia de Peter Bryant, nacido en Inglaterra en 1938. Este desarrolló una pasión por los coches que le llevó a ser ingeniero de Lotus, jefe de mecánicos del equipo de John Surtees de la Formula 1 y -de nuevo- ingeniero en el desarrollo de los Cobra, GT40 y GT350 de Carroll Shelby. Fue en el desarrollo de estos últimos donde, junto a Mickey Thompson, empezó a indagar y trabajar con el titanio. El uso de este material no marcó una gran diferencia con respecto al acero o al aluminio, porque los coches de Carroll Shelby habrían arrasado igualmente, pero Bryant, mientras tanto, se quedó con la ‘copla’. Tras pasar por las instalaciones de Shelby y de John Wyer Automotive, Bryant fue a parar a varios equipos del campeonato Can-Am, hasta que se vio sin un puesto de trabajo para la temporada de 1969.
Mientras tanto, Ernie Kanzler fundaba Autocoast, una empresa marítima. Pero quería más. Le gustaban la competición y los coches, por lo que estaba abierto a este tipo de ideas. Y llegamos a 1969, cuando Peter Bryant conoció a Kanzler a través del piloto Skip Scott. Peter Bryant, sin puesto de trabajo, le comentó la idea que tenía de crear un equipo de competición para el campeonato Can-Am, utilizando un coche con un chasis 100% de titanio. De hecho, incluso ya conocía al proveedor, que sería la Titanium Corporation. Kanzler accedió a la idea y entre ambos se pusieron manos a la obra.
Bryant, que nunca había diseñado un coche desde cero, tenía en la mente diseñar un prototipo ligero y puramente aerodinámico. Un coche que, sin necesidad de alerones, pudiera mantenerse estable en las curvas. Y es que, además, la organización del Can-Am tomó la decisión de eliminar los alerones altos para 1970, motivados, en parte, por la locura del Chaparral 2H. Para lograrlo, diseñó una carrocería en forma de cuña, aerodinámica para la época, aunque sin el refinamiento de los túneles de viento, que aun no estaban en boca de todos. Pero el Autocoast Ti22 fue una revolución por lo que montaba bajo el chasis. Como verdadera solución aerodinámica se practicó un suelo rastrillado en forma de ala invertida, ¡nueve años antes de que lo hiciese Colin Chapman en el Lotus 78 ganador de la Formula 1!
El efecto suelo, sacado de la manga, provocó que la barqueta se ‘pegase’ al suelo, por lo que hacía falta montar suspensiones mucho más rígidas que las del resto de sus adversarios. ¿Solución? El titanio. Pero entonces, había que buscar un piloto que no le importase dejarse el culo sobre el asiento. Aquí apareció en escena el británico Jackie Oliver. En John Wyer Automotive le recomendaron a este piloto que venía de ganar las 24 horas de Le Mans con uno de sus Ford GT40, tras compartir volante con Jacky Ickx. Oliver, que al principio se mostro reacio a la idea, quedó asombrado cuando, tras visitar el taller en el que estaban montando el Autocoast Ti22, vio el primer chasis de tipo monocasco fabricado para un Sports Car. Y encima, en titanio. Aceptó sin dudarlo.
Para el motor, Bryant pensó en el Chevrolet V8 de bloque grande que utilizaban la mayoría de equipos. Mucha potencia con sus 800 CV, mucho par con sus 1.000 Nm y una fiabilidad más que probada. Pero para montar todo el conjunto tuvieron que aprender sobre la marcha, utilizando técnicas totalmente nuevas. El titanio debía soldarse con gas argón para evitar su rotura, y era tan duro que, tras dos taladros, las brocas se desgastaban. Pero merecía la pena, era más ligero que el acero y más resistente que el aluminio. Además, les salía gratis gracias al distribuidor. La Titanium Corporation tenía tantas esperanzas en el Sports Prototipo que lo tomaron como un ejercicio de marketing. Más tarde, Bryant confirmó que la fabricación del Autocoast tenía que haber costado unos 500.000$, pero gracias al titanio gratuito les acabó costando solo 16.000$.
Al final, tras sufrir intensísimas jornadas de trabajo de hasta 16 horas, el Autocoast hizo aparición en octubre de 1969, durante la prueba de Laguna Seca. El esfuerzo mereció la pena porque, teóricamente, sería tres veces más rígido que sus rivales y unos 50 kilos más ligero. Además, gracias a su aerodinámica, el coche se pegaba a las curvas como ningún otro. Se sentía una enorme carga aerodinámica, igual que un Formula 1 de finales de los setenta gracias a su efecto suelo. El resultado en aquella carrera no fue bueno debido a una rotura en el cable del acelerador, pero Oliver se mostró tan contento con el manejo del coche que decidió seguir en el equipo para participar en la siguiente carrera, Riverside.
Allí clasificó en cuarta posición, gracias también a un nuevo alerón trasero más alto, justo por detrás de los McLaren M8B de Denny Hulme y Bruce McLaren y del nuevo Ferrari 612 P de Chris Amon. En el box bromeaban, porque no era más que un equipo de tres tíos frente a una armada. Especialmente la de Ferrari con apoyo de fábrica. En carrera, la suspensión se rompió, al igual que se rompió el motor en la prueba de Texas. También hubo una prueba en Fuji, fuera de calendario, donde marcaron la vuelta rápida y lideraban hasta que, de nuevo, el motor Chevrolet se rompió.
Aquel año había sido prometedor, aunque al final fue una hostia en toda la cara por culpa de los fallos mecánicos. Kanzler volvió a proporcionar capital, pero quería el motor Chevrolet fuera del coche y nuevos patrocinadores para obtener más apoyo económico. Bryant se las apañó para robar al técnico de motores de Chaparral, y gracias a él aumentaron la cilindrada del motor Chevrolet -que al final se mantuvo- desde los 7 litros hasta los 8. El Can-Am permitía este tipo de cosas. Benditos años setenta. El alerón trasero alto se eliminó de acuerdo a la normativa de 1970, por lo que se volvió al diseño con un ala prácticamente vertical al final de la carrocería. Bryant pasó largas jornadas en busca de patrocinadores, hasta que al final consiguió uno, Morning Afta, que prometía 10.000$ por cada prueba.
La temporada de 1970 arrancó en Mosport, Canadá. El Autocoast Ti22 seguía mostrándose rápido en manos de Jackie Oliver. Tanto como los McLaren, que eran los rivales a batir. Allí marcó el tercer mejor tiempo en la clasificación, por detrás de Dan Gurney y Denny Hulme con los nuevos McLaren M8D. La carrera prometía, pero perdió en el último momento ante el primero de ellos. Aun así, fue podio y el equipo lo celebró como una gran victoria. Sobre todo, Bryant, que ahora contaba con el dinero otorgado por el segundo puesto y el cheque del patrocinador.
La siguiente prueba tuvo lugar en St. Jovite, cerca de Montreal, en una pista trazada sobre colinas que, a menudo, sufre de rachas de viento. Este trazado se mostró inmisericorde con el Autocoast y su efecto suelo. Las rachas de viento y los cambios de rasante provocaban perdidas de agarre y, en definitiva, el prototipo era prácticamente inmanejable. Oliver contaba que podía escuchar como la carrocería se retorcía y crujía sobre el asfalto, como el motor empujaba y sonaba a 300 km/h para abrirse paso sobre las rachas de aire. Aguantar así dos horas de carrera iba a ser muy difícil, pero Oliver ya estaba curado en salud. Todo esto se acentuaba aún más cuando se rodaba detrás de otro coche, y lo pudo comprobar perfectamente en la carrera cuando sucedió una desgracia. En la primera vuelta, tras partir de nuevo desde la tercera posición y mientras rodaba a unos 270 km/h, el Autocoast salió volando en un cambio de rasante. Oliver solo tuvo tiempo para protegerse las manos y cerrar los ojos antes de chocar de nuevo contra el suelo. El Autocoast Ti22 quedó destrozado, pero el británico pudo salir ileso del tremendo accidente.
Por entonces se estaba fabricando un nuevo chasis en el taller del equipo, el Mk II, con algunas mejoras, pero las arcas estaban ya vacías. En aquel momento apareció el equipo Ecurie Vickie, con patrocinadores bajo el brazo, y ambos se fusionaron.
Pasaron seis carreras hasta que se terminó el segundo chasis. Este era más ancho y más largo, y el motor formaba parte de la estructura del chasis, en vez de ir soportado sobre él. En Laguna Seca se encontraron con una mayor rivalidad. El goloso premio y la popularidad del campeonato provocaron que también se uniesen BRM y March. Además, Jim Hall hacía de las suyas con el Chaparral 2J. Este montaba dos ventiladores traseros y faldillas laterales en los bajos de la carrocería para crear, a su modo, el efecto suelo. El Autocoast Ti22 Mk II fue rápido. Muy rápido. Marcó el récord del circuito, pero en carrera Oliver perdió ante Hulme. Lo mismo ocurrió en Riverside, hasta que en Ecurie Vickie tomaron una decisión que tambaleo la estructura del equipo. Peter Bryant se iba fuera del equipo.
Aquello dejó a Bryant sin puesto de trabajo. Y lo que era peor, no tenía ningún derecho sobre su propia creación, el Ti22. Tras este duro golpe solo pudo pensar en su supervivencia, por lo que buscó un nuevo equipo en el que ofrecer sus servicios. No iba a ser difícil, porque había conseguido crear un prototipo muy rápido. En ese momento apareció Don Nichols con una montura que necesitaba ser encaminada. Hablamos del Shadow Mk I, un prototipo que montaba un motor de bloque grande en un chasis muy pequeño y liviano. Sus resultados, aunque era rápido, fueron penosos. Además, el diseñador del equipo, Trevor Harris, huyó tras ver que su creación era terrible. Tras algunas conversaciones, Bryant entró en el equipo, junto con su amigo y piloto, Jackie Oliver.
Mientras tanto, el Ti22 siguió compitiendo en manos del otro equipo, quien lo puso en pista con David Hobbs a sus mandos, piloto británico de Formula 1. Hobbs conseguía clasificarlo siempre entre las primeras posiciones, pero varios fallos, tanto mecánicos como de pilotaje, hicieron que no pudiese terminar en ninguna de las dos pruebas en las que estuvieron presentes.
En 1972, el Autocoast Ti22 Mk II pasó a manos del equipo Nick Dioguardi, con él mismo como piloto. Se inscribió en las pruebas de Laguna Seca y Riverside. En la primera de ellas, tras clasificar veinteavo, no pudo formar parte de la salida. Mientras que, en la segunda prueba, Riverside, no lo hizo mejor. Por suerte para Nick, pudo recuperarse de un pinchazo durante la sesión de carrera, terminándola finalmente en la 13ª posición. Aquella fue la última vez que se le pudo seguir la pista al nuevo Mk II. Tras aquella carrera, ya no se volvió a saber nada de la creación de Peter Bryant, ahora enfrascado en un nuevo proyecto.
