BMW E9 3.5 CSL Gr. 4

La historia del BMW E9 3.5 CSL Grupo 4

Cuando has creado un gran coche y sabes que tiene potencial, ¿Por qué destinarlo a un campeonato que parece tener sus horas contadas y que además te prohíbe, por reglamento, no sacar todo el potencial de su motor?

Para ponernos en situación tenemos que retroceder hasta 1974. BMW y Ford están enfrascadas en una dura guerra en la que cada contienda se decide a lo largo de los mejores circuitos europeos. Allá donde el dictamina el calendario del Campeonato Europeo de Turismos -ETCC-. Por un lado, BMW cuenta con su E9 3.0 CSL modificado para el Grupo 2 de la FIA, toda una declaración de intenciones por su agresivo paquete aerodinámico, pero en el otro lado, la americana Ford, no escatima en recursos y continúa evolucionando su Capri RS 2600 al límite de la normativa del Grupo 2.

BMW se llevó los títulos de pilotos y de fabricantes de 1973, pero en 1974 las cosas se pusieron realmente feas. Ford adoptó un paquete más aerodinámico en sus Capri y el preparador alemán Zakspeed modificó un Ford Escort RS 1600 con el que ponía en duros aprietos a los coches de la categoría superior. Así, entre las victorias de los Capri y de este Escort, el título de fabricantes fue para los americanos -aunque filial europea- y el de pilotos para Hans Heyer, el piloto del equipo Zakspeed.

En 1975, en plena crisis del petróleo, ni BMW ni Ford participaron oficialmente en el Campeonato Europeo de Turismos. Un campeonato que durante 1974 vio flaquear, y mucho, su parrilla de participantes. En cambio, BMW decidió dar un paso adelante con su proyecto y se embarcó en dos nuevos. Por un lado, el campeonato norteamericano IMSA, por otro, el mundial de resistencia, el World Championship for Makes.

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Para el primero de ellos, el IMSA, se modificaron cinco chasis del BMW 3.0 CSL Grupo 2 y se adaptaron a la normativa vigente, la del Grupo 4 de la FIA. Estos coches montaban el bloque motor M49 de 3.5 litros, un seis cilindros en línea al que se le montó una culata de aleación de aluminio con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro. Gracias a estas modificaciones se aumentó la potencia en casi 100 CV, pasando de los 340 CV de las primeras versiones del Grupo 2 a los 438 CV que entregaban las unidades del Grupo 4. La caja de cambios también fue diferente con respecto a la versión del Grupo 2, pasando de montar una manual de cuatro velocidades a una de cinco relaciones fabricada por el especialista Getrag.

El chasis se mantuvo idéntico, siendo un autoportante fabricado en acero con puertas, capó y maletero fabricado con planchas de aleación de aluminio que bajaban el peso del conjunto. La carrocería sufrió un gran lavado de cara con un ensanchamiento general, evitando los pases de ruedas ensanchados a favor de toda una carrocería más aerodinámica desde el comienzo del paragolpes delantero.

El sistema de suspensión estaba formado por una geometría de tipo McPherson en el eje delantero y de tipo multi-link en el trasero. El único cambio con respecto a la versión del Grupo 2 fueron los nuevos amortiguadores de gas y muelles firmados por Bilstein. En cuanto al sistema de frenos, contaba con unos nuevos discos de freno ventilados en las cuatro ruedas.

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Aunque pueda parecer una historia de venganza, con BMW desembarcando en suelo norteamericano por la derrota frente a Ford en el ETCC, la verdad es que los motivos de los alemanes eran bien distintos. Marketing, simple y llanamente. Afianzar su imagen de marca en América. Y para ello no había nada mejor en aquel momento que el campeonato IMSA, el referente en campeonatos de Sports Cars y Prototipos en aquellas tierras. Un campeonato que comenzó en 1971 y aumentó su popularidad en los años siguientes, con la gran crisis del petróleo azotando la participación de la Can-Am. El IMSA gozó de buena popularidad por el menor coste de sus vehículos.

La participación de BMW en el campeonato comenzó en la temporada de 1975. Formaron una escuadra oficial a la que llamaron BMW of America y estuvo formada por pilotos de la talla de: Hans Joachim Stuck, Sam Posey, Brian Redman, Ronnie Peterson, Dieter Quester, Benny Parsons, Peter Gregg y David Hobbs.

Gracias a esta gran plantilla de pilotos lograron marcar la diferencia, con una merecida primera victoria en las 12 horas de Sebring, la segunda prueba del año tras las 24 horas de Daytona. Si bien la temporada fue tortuosa por los diversos accidentes y fallos mecánicos, los fueron resolviendo a lo largo del año, consiguiendo las victorias en las pruebas de Riverside, Laguna Seca, Daytona y Talladega. Sin embargo, el título de aquella temporada fue finalmente para Porsche con los Carrera RSR 3.0.

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En 1976 la temporada comenzó con las 24 horas de Daytona. Allí, el BMW 3.5 CSL Grupo 4 de Brian Redman, Peter Gregg, y John Fitzpatrick lideró con un grandísimo e implacable ritmo. Lograron cruzar la línea de meta en primera posición, con una ventaja de catorce vueltas frente al Porsche Carrera RSR 3.0 de Al Holbert y Claude Ballot-Léna, los que fueron los segundos clasificados. La última posición del podio fue para el equipo Brunos Porsche, con los pilotos Jim Busby y Hurley Haywood.

Pese a esta primera victoria a comienzos del año, BMW tuvo que conformarse con varios segundos puestos, como los de Laguna Seca, Ontario, Pocono y Mid-Ohio, aunque también lograron alzarse con el oro con la victoria en Talladega. Tras estos resultados dejaron de lado el proyecto a favor del nuevo BMW 320i Turbo. Los 3.5 CSL Grupo 4 desaparecieron de los circuitos y los 3.5 CSL Grupo 5 del campeonato mundial fueron vendidos a equipos privados que los hicieron competir en el campeonato americano, aunque sin buenos resultados. El nivel del campeonato continuó aumentado, así como su popularidad y número de fabricantes implicados, dejando al batmovil en el olvido.

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