BMW E9 3.5 CSL Grupo 5

La historia del BMW E9 3.5 CSL Grupo 5

Cuando BMW creó el modelo E9 se abrió un gran abanico de campeonatos entre los que elegir. Un modelo ligero que montaba un motor de gran cilindrada que podía adaptarse a diferentes normativas de competición de la FIA. Gracias a esto estuvieron presentes en el Campeonato Europeo de Turismos -ETCC- entre 1973 y 1974 y en el campeonato norteamericano IMSA entre 1975 y 1976.

Hasta entonces, ya habían logrado el título de pilotos y de constructores del ETCC, además de soñadas victorias como la de las 24 horas de Daytona de 1976. Y para aquel mismo año de mediados de los setenta, se adaptaron hasta cuatro chasis a la normativa del Grupo 5 para participar en el mundial de resistencia, el World Championship for Makes.

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El BMW E9 3.5 CSL Grupo 5 montaba el mismo motor que la versión del Grupo 4, siendo el bloque M49 de seis cilindros en línea en posición delantera longitudinal con culata de aleación de aluminio de doble árbol de levas y 24 válvulas -4 por cilindro-. Estas mejoras, sumadas al aumento de cilindrada de medio litro con respecto a la versión del Grupo 2, aumentaron la potencia en más de 100 CV, pasando de los 340 CV de las unidades de ETCC a los 480 CV de las destinadas al mundial de resistencia. La caja de cambios también fue diferente, pasando de montar una manual de cuatro velocidades a una de cinco relaciones fabricada por el especialista Getrag.

El chasis se mantuvo idéntico, siendo un autoportante fabricado en acero con puertas, capó y maletero fabricado con planchas de aleación de aluminio que bajaban el peso del conjunto. La carrocería sufrió un gran lavado de cara con un ensanchamiento general, evitando los pases de ruedas ensanchados a favor de toda una carrocería más aerodinámica desde el comienzo del paragolpes delantero. El paquete aerodinámico era similar a la del 3.0 CSL Grupo 4 participante en el IMSA, con la salvedad de un nuevo alerón trasero más grande y pronunciado y un nuevo paragolpes delantero más afilado y aerodinámico.

El sistema de suspensión estaba formado por una geometría de tipo McPherson para las ruedas del eje delantero y de tipo multi-link para las traseras. El único cambio con respecto a la versión del Grupo 2 fueron los nuevos amortiguadores de gas y muelles firmados por Bilstein. En cuanto al sistema de frenos, contaba con unos nuevos discos de freno ventilados en las cuatro ruedas firmados por el fabricante especializado ATE.

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El debut se dio durante la temporada de 1976 del campeonato mundial de resistencia, el World Championship for Makes. Una de las unidades se entregó al equipo Alpina-Falt, otra fue para el equipo británico Hermetite y la tercera fue para el equipo Schnitzer. El cuarto y último de los chasis se quedó en la factoría de BMW para modificarlo con una admisión de aire con turbos gemelos que vio la luz meses más tarde.

La plantilla de pilotos estuvo formada por pilotos oficiales de la marca y otros venidos de la Formula 1 o categorías similares al mundial de resistencia. Entre ellos destacaban Albrecht Krebs, Dieter Quester, Tom Walkinshaw, Sam Posey, John Fitzpatrick y Ronnie Peterson. Todos ellos tenían como objetivo arrebatar la victoria a los potentes Porsche 935 con motor turbo que producían en torno a 150CV más que los BMW.

La primera carrera tuvo lugar en el circuito italiano de Mugello, donde el equipo Schnitzer logró rodar en segunda posición hasta que un problema con los frenos mandó al traste la carrera. Las siete primeras posiciones fueron para Porsche y supuso una gran derrota para sus compatriotas.

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En la segunda prueba de la temporada, en Vallelunga, el equipo Schnitzer subió hasta la segunda posición, pero un nuevo fallo, ahora con la tuerca de sujeción de la rueda, dio por perdido otro podio. Aunque cabe destacar que el gripaje de la tuerca no fue la causante del retiro, sino que los mecánicos, al intentar desenroscar la tuerca, partieron la suspensión.

Tras Vallelunga llegó las 6 horas de Silverstone, donde debutó el nuevo BMW E9 3.2 CSL Turbo. Lo apodaron como ‘El Monstruo de Múnich’ por su brutal aspecto y por la potencia de su motor, que superaba holgadamente a los Porsche 935. Entregaba 750 CV y pese a ello no fue capaz de batir, de primeras, a las unidades de Porsche. Lideró la carrera solo cuando el Porsche 935 líder rompió. La exagerada potencia del motor no ayudó tampoco a la fiabilidad y el CSL Turbo también se vio fuera de carrera. Esto dejaba al 3.5 CSL Grupo 5 del equipo Schnitzer en primera posición, pero otro nuevo fallo mecánico los dejó fuera de carrera. Finalmente, la victoria fue para el dúo Fitzpatrick/Walkinshaw, los pilotos del equipo Hermetite.

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La siguiente carrera del año se dio en el largo y tortuoso trazado alemán de Nordschleife. La prueba comenzó con los Porsche liderando con un ritmo que resultaba imposible de alcanzar por los de BMW. La larga duración de la carrera, de 1.000 kilómetros, sumada a la fatiga de las mecánicas expuestas a los vaivenes del asfalto alemán, dejó fuera de carrera a los Porsche líderes. BMW se encontró, de repente, con sus equipos rodando en una sólida primera, segunda y tercera posición, pero primero el equipo Alpina, que sufrió una rotura de suspensión, y después el equipo Hermetite, con una rotura de motor a tres vueltas del final, dejó a Schnitzer en una cómoda primera posición que acabó con una ansiada y huidiza victoria.

Un mes más tarde, en la prueba Austriaca disputada en el circuito de Österreichring, logaron un doblete, con el equipo Schnitzer nuevamente a la cabeza.

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En las 24 horas de Le Mans, una prueba excluyente de puntos para el campeonato de resistencia por juntar en una misma carrera a los Grupo 6 y a los Grupo 5 -separados en campeonatos diferentes-, BMW volvió a poner en pista el CSL Turbo. Para la ocasión se pintó con una decoración diseñada por el pintor Frank Stella, creando uno de los míticos BMW Art Cars. Gracias a su potencia consiguió rodar en tercera posición, haciendo frente a los Sports Cars del Grupo 6, pero la escasa fiabilidad de la apretada mecánica provocó una rotura y perdida de aceite que dejó fuera de carrera a sus pilots, Brian Redman y Peter Gregg, con tan solo 5 horas transcurridas.

Lo mismo ocurrió con los 3.5 CSL Grupo 5 de motor atmosférico. Si una carrera de seis horas ya suponía un reto para las mecánicas, una prueba cuatro veces más larga se presentaba como una auténtica maratón. Dos de las tres unidades acabaron rompiendo, pero el CSL del equipo Alpina, pilotado por Sam Posey, Hughes de Fierlant y Harald Grohs, logró terminar la carrera. Además, lo hizo en una meritoria décima posición absoluta.

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La temporada terminó con las 6 horas de Watkins Glen y las 6 horas de Dijon. En la primera de ellas consiguieron una cuarta y quinta posición, superados como de costumbre por los Porsche 935. En Dijon, el equipo oficial de BMW presentó por última vez el CSL Turbo, ahora con un eje de transmisión reforzado para aguantar el enorme par generado por los turbos. Aun así, seguía siendo muchísimo par para el diferencial, que acabó partiendo cuando rodaba en primera posición. Las versiones del Grupo 5 continuaron en carrera, terminando en sexta, séptima y novena posición.

Con 85 puntos en el casillero, BMW tuvo que conformarse con la segunda posición en la tabla de constructores, a solo diez puntos de Porsche. Para 1977, BMW se centró exclusivamente en el nuevo 320i Turbo, mientras que todas las unidades del modelo CSL se vendieron. Unas fueron a parar al campeonato IMSA Camel GT y otras fueron a parar a diferentes países, como la República Checa o Indonesia.

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