La historia del Chaparral 2F
- agosto 10, 2020
HISTORIA
Cuando Jim Hall desembarcó en el Campeonato Internacional de Marcas, no se pudo imaginar el desastre que seria. Su andadura por el mundial de resistencia comenzó en 1966 con el Chaparral 2D, un modelo desarrollado en base al Chaparral 2A, un Sports Car que venía de ganar carreras importantes en el campeonato americano USRRC.
Como el Chaparral 2A, el 2D estaba diseñado en torno a un chasis fabricado en fibra de vidrio, un material que facilitaba la reparación y disminuía el coste de fabricación. Por el contrario, no era tan rígido como un chasis de acero o de aluminio ni soportaba tan bien las fatigas de la mecánica. Fue quizás motivado por esto último por lo que el Chaparral 2D supuso un fracaso durante la primera temporada de 1966.
El coche se mostró rápido durante todas las carreras del año, pero la fiabilidad, prácticamente, no existió, abandonando en casi todas las carreras. Pese a que los pilotos se las apañaron para ganar en el que era el trazado más exigente, Nürburgring Nordschleife, estaba claro que para la siguiente temporada el coche debía ser mejorado exhaustivamente.
Para muchos, el Chaparral 2F es el modelo más bonito de entre los diseñado por Jim Hall. Mantuvo su techo carrozado, aunque se basó en una línea de diseño similar a la del Chaparral 2E, el Sports Prototipo que se destinó al nuevo campeonato americano Can-Am. Mientras que el 2D se batía en los circuitos del calendario internacional, el 2E lo hacía en los americanos del campeonato Can-Am. Allí se mostró mucho más exitoso y fiable que el contendiente por el título internacional, por lo que no era de extrañar que Jim Hall se fijase en este para desarrollar el nuevo 2F.
Como este último, contaba con un grandísimo alerón trasero que era comandado mediante el accionamiento de un pedal. Cuando este se pisaba, el ala se inclinaba y permitía generar mucho downforce en la parte trasera, mejorando el agarre en frenadas y en curvas, mientras que en estado normal se mantenía plano para evitar el drag generado por la aerodinámica, lo que permitía alcanzar mayor velocidad punta. El pedal, además del alerón, también accionaba unos deflectores que se encontraban en la parte inferior delantera, por lo que estos efectos también se copiaban para el eje delantero.
En cuanto al motor, se cambió el anterior V8 de 5.3 litros por un nuevo bloque V8 de origen Chevrolet de 7 litros. Con este cambio se aumentó la potencia desde los 420 CV hasta los 525 CV, por lo que se igualaba en prestaciones a los máximos contendientes por la victoria de las 24 horas de Le Mans, como el Ford GT. Unida al bloque se encontraba una caja de cambios automática de tres velocidades que se mostró como su mayor talón de Aquiles.
Ambos Sports Cars, el 2D y el 2F, participaron en las 24 horas de Daytona de 1967. A los mandos del nuevo estuvieron Phil Hill y Mike Spence, mientras que el modelo anterior fue pilotado por Bob Johnson y Bruce Jennings. El 2F se mostró rápido durante todas las jornadas de entrenamientos, incluidos los clasificatorios, donde marcaron el segundo mejor tiempo. Sin embargo, y como comprobarían en el resto de las carreras que formaron el calendario de la temporada, la caja automática no aguantó y se retiraron de la carrera pasadas 93 vueltas.
Esta situación se repitió durante toda la temporada. La caja de cambios automática de 3 velocidades y los grupos diferenciales eran incapaces de soportar el par ejercido por el cigüeñal del enorme motor Chevrolet de 7 litros de cilindrada. El Chaparral 2F se mostró rapidísimo en todas y cada una de las pruebas. Su aerodinámica activa le permitía frenar y girar más rápidamente que sus rivales. Las 12 horas de Sebring, los 1.000Km de Monza, los 1.000Km de Spa, la mítica Targa Florio o los 1.000Km de Nurburgring. En todas las carreras del calendario marcaban el mejor tiempo durante las sesiones cronometradas, pero en carrera siempre carecían de la fiabilidad mecánica necesaria y en todas ellas se vieron retirados.
Al final este problema se resolvió, pero para entonces ya solo quedaban dos carreras por disputar. En la primera, las 24 horas de Le Mans, se pusieron en pista dos unidades. Una de ellas fue pilotada por Bob Johnson y Bruce Jennings, pero se tuvieron que retirar por un fallo eléctrico. La segunda unidad, en manos de Phil Hill y Mike Spence, tampoco llegó hasta el final de la carrera. Un fallo, nuevamente relacionado con transmisión, les dio un amargo final.
En final de la temporada se disputó en Brands Hatch, un circuito revirado con muchas pendientes en el que la aerodinámica activa podía suponer una gran ayuda. Los problemas mecánicos su suponían ya resueltos, por lo que era la mejor oportunidad para sacarse una espina que estaba clavada muy profundamente.
Partiendo desde la tercera posición, la peor de toda la temporada, por detrás de dos potentes Lola T70 Mk III, Phill Hill y Mike Spence volaron sobre el trazado británico. La aerodinámica les pegaba al suelo y el potente motor Chevrolet les daba un impulso desorbitado cuando llegaban las rectas. Los Lola T70 Mk III de Denny Hulme/Jack Brabham y John Surtees/David Hobbs se retiraron, dejando vía libre a los pilotos del Chaparral que pudieron reservar, aunque poco, la mecánica. Al final terminaron logrando la única victoria del año, la que hacía levantar la moral y no te hundía el orgullo sabiendo que tenias un coche muy rápido, aunque poco fiable.
Y es que el Chaparral 2F fue un coche adelantado a su época, con un enorme y potente motor V8 y una aerodinámica activa que era la envidia de los mejores equipos. Por contra, una mala fiabilidad por culpa de una transmisión endeble le impidió a Jim Hall ser reconocido como uno de los más grandes diseñadores de la época.
Aquel fue el último año en tierra europeas. Jim Hall sufrió un duro accidente en el campeonato Can-Am con el Chaparral 2G que le dejó fuera de las carreras. Desde entonces se dedicó exclusivamente al desarrollo de Sports Prototipos para el campeonato americano, con proyectos tan locos como el 2J, el de los ventiladores traseros.
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