Quizás la generación más conocida de Ferrari, la serie 250, sea a su vez la más cotizada. No es para menos. Todos mezclaban perfectamente la elegancia con la más pura deportividad. Aquella que venía directamente heredada de la alta competición. Bajo las diferentes carrocerías manufacturadas por Scaglietti y diseñadas por los mejores diseñadores de la época, se encontraba la obra de arte que era el motor V12. Todo giraba entorno aquella maravilla de la ingeniería.

Pero, si te dieran a elegir solo uno de entre todos ellos, ¿cuál sería? Es una pregunta muy difícil, aunque dentro de mi Top 3 entrarían, sin dudarlo, el 250 GTO, el 250 GT SWB Breadvan y el 250 GT Berlinetta SWB. Posiblemente descartaría la versión GTO por estar destinada a la competición más pura y el Breadvan por tener una trasera que no sabría decir si me enamora o me disgusta. Quitando estos dos, solo me queda la versión que mejor aúna deportividad con elegancia.

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El Ferrari 250 GT Berlinetta SWB es para muchos el modelo que hizo consagrarse a Enzo Ferrari como fabricante de coches. Se presentó en octubre de 1959, durante el Salón del Automóvil de Paris. Su carrocería fue trazada en el estudio de diseño de Pininfarina, por un tal Giotto Bizzarrini -casi nada-, quien adaptó la figura del 250 GT Berlinetta LWB Interim a un nuevo chasis que veía recortaba su distancia entre ejes hasta los 2.400 mm.

Esta distancia se consideraba la ideal y no es casualidad que el coche más exitoso de todos los tiempos, el Bugatti Type 35, también la hubiera adoptado años atrás. Permitía un gran equilibrio en el manejo en zonas reviradas -donde menor distancia entre ejes es mejor- y en las rápidas rectas donde la estabilidad se consigue con una mayor longitud.

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Giotto Bizzarrini realizó un gran trabajo, comenzando con un frontal presidido por una enorme parrilla que ayudaba a la refrigeración del radiador y evocaba sus aptitudes deportivas. A los lados, dos grandes faros que daban comienzo a las suaves aletas delanteras. Entre medias, hundido sobre las ellas, el largo capó con una toma de aire rectangular que alimentaba con aire fresco los carburadores de su motor V12.

La línea lateral trazaba una ligera curva desde los faros hasta los pases de rueda traseros, donde la aleta dibujaba un nuevo arco que se unía con la caída de su bajo techo de tipo fastback. Es, sin duda, lo que le da el toque de coche deportivo y rápido. Y el detalle que mas me gusta, es la eliminación de la ventanilla del pilar C que montaban las anteriores versiones LWB.

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Es al abrir el capó cuando te das cuenta de la maravilla de la ingeniería que resulta. Cuando piensas que el bloque de aluminio de 3 litros de cilindrada, con árbol de levas en cabeza que hacía actuar dos válvulas por cada uno de los doce cilindros, fue ideado, dibujado y después fabricado hace más de medio siglo. Su código interno era ‘Tipo 168’ y fue obra de Gioacchino Colombo. La variante de uso en carretera, Lusso, rendía 240 CV, mientras que las unidades dedicadas a la competición llegaban a los 280 CV. Esta diferencia de potencia se conseguía con el uso de bujías frías, válvulas de mayor diámetro, colectores de escape y admisión procedentes de los Ferrari 250 TR y carburadores dobles Weber.

La potencia se entregaba a las ruedas del eje trasero a través de una caja de cambios de cuatro velocidades que podían tener diferentes relaciones finales. Para competición, las carcasas de las cajas de cambios estaban fabricadas en aleación de aluminio.

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La suspensión era independiente en el eje delantero y de eje rígido con ballestas y brazos oscilantes en el trasero, lo que le otorgó un gran manejo que pronto dio sus primeras victorias en competición, con el inicio de la nueva temporada de 1960. Primero en el Tour de France, donde tras 5.500 kilómetros las primeras tres posiciones fueron para los 250 GT Berlinetta SWB.

También brillaron en Le Mans, en la que los 250 del Cavallino tuvieron una de las mejores actuaciones, con las dos primeras posiciones absolutas de los Ferrari 250 TR y las cuatro primeras posiciones de la categoría GT para los 250 GT Berlinetta SWB. El año se completó con victorias en Monza, Spa, Nurburgring, Monthlery y la Tourist Trophy.

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En 1961 se realizaron una serie de mejoras que, en las versiones de competición, llegaban a alcanzar los casi 300 CV. Estas se conocen como ‘Comp/61’ o ‘SEFAC Hot Rod’ y volvieron a brillar en el Tour de France, copando las cuatro primeras posiciones. En las 24 horas de Le Mans, dos Ferrari 250 GT Berlinetta SWB lideraron la categoría GT, mientras que en la categoría Sport lo hacían dos 250 TRI/61. También ganaron la Tourist Trophy y los 1.000 kilómetros de Nurburgring.

Con estas victorias lograron los títulos del campeonato de resistencia de 1960 y 1961. Pero, aunque fue muy exitoso, compartía las características aerodinámicas de una piedra, lo que pronto le comenzó a pasar factura y fue relevado en 1962 por el 250 GTO, el otro contendiente dentro de mi Top 3. Este último, ya basado en la pura competición, dejando en segundo plano la prioridad de la elegancia.

Historia y fotografías por David López
Más fotos disponibles en el álbum Ferrari 250 GT Berlinetta SWB

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ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
FERRARI 250 GT BERLINETTA SWB
País de origen:
Italia
Producido en:
1960 – 1962
Sucesor:
Predecesor:
MOTOR
Configuración:
60º – V12
Ubicación:
Delantero, longitudinal
Construcción:
Aleación de aluminio
Cilindrada:
2.953 cc
Diámetro x Carrera:
73,0 mm x 58,8 mm
Relación de compresión:
9,2:1
Válvulas:
2 por cilindro, SOHC
Sistema de alimentación:
Atmosférico
Sistema de lubricación:
Cárter húmedo
Potencia:
240/280 CV a 7.000 RPM
Par motor:
Relación CV/Litro:
81/94.8 CV/Litro
Transmisión:
Manual de 4 velocidades, tracción trasera
CHASIS
Estructura:
Tubular de acero/aluminio
Suspensión:
Brazos transversales dobles, muelles helicoidales sobre amortiguadores telescópicos
Dirección:
Tornillo sin fin
Frenos:
De disco
DIMENSIONES
Largo:
4.430 mm
Ancho:
1.980 mm
Alto:
1.130 mm
Distancia entre ejes:
2.400 mm
Peso:
1.020 Kg
Relación CV/Kg:
0,24/0,27 CV/Kg

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