A lo lejos, bajo un suave sol de abril, aparece una figura roja. Acaba de trazar la primera curva del Circuito del Jarama y se acerca bramando, acelerando, cambiando de marcha en el momento en el que la velocidad de los pistones sobrepasa el pico de potencia máxima. Su carrocería es afilada y su motor emite una fina melodía digna de los mejores V12 de una época gloriosa. Demasiado antigua como para no sentir melancolía por una era de la automoción que jamás volverá.

No puedo evitar fijarme en su parte trasera cuando pasa por mi lado. ¿Pero qué diantres es eso? Sin embargo, hay algo que lo hace exótico, llamativo e incluso bonito en su forma. Más aun cuando descubres que es un modelo único en el mundo. Y no porque solo haya quedado una unidad con el paso del tiempo, sino porque solo se fabricó uno. Es un Ferrari 250 GT SWB Breadvan de 1962, el resultado de modificar un 250 GT Berlinetta SWB por un equipo privado.

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Tenemos que retroceder hasta 1961 si queremos entender la historia que se esconde detrás de esta unidad única. Por entonces la Scuderia Ferrari ganaba en los Grandes Premios de Formula 1 con el monoplaza 156 F1 ‘Sharknose’. Phil Hill, a sus mandos, se hizo con el título de pilotos de aquel año, mientras que a Ferrari le daba el de constructores.

Sin embargo, detrás de las cortinas del paddock, se fraguaba una lucha interna entre algunos ingenieros y pilotos contra la mujer de Enzo Ferrari, Laura. Tampoco ayudó el enrarecido ambiente generado por la muerte del piloto Wolfgang von Trips. Todo aquel mal rollo acabó en octubre con varios despidos, entre los que destacaban Giotto Bizzarrini y Carlo Chiti. Incluso Phil Hill acabó dejando la Scuderia.

Ambos ingenieros habían trabajado en el desarrollo del Ferrari 250 GTO, el ‘Gran Turismo Omologata’ con el que Ferrari esperaba barrer a la oposición en las carreras de resistencia. Cuando se vieron fuera de la fábrica de Maranello, decidieron formalizar una nueva empresa de fabricación de coches de competición, ATS -Automobili Turismo Sport-, que contaba con el apoyo financiero del Conde Giovanni Volpi di Misurata, propietario de la Scuderia Serenissima.

Este italiano afincado en Venecia tenía grandes proyectos para 1962. Pidió dos unidades a Ferrari del 250 GTO, pero Enzo, tras conocer quienes estaban detrás de ATS, decidió no venderle ninguna. Finalmente, consiguió una unidad a través de sus buenos contactos, pero quería una segunda para su asalto a Le Mans.

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La segunda unidad fue imposible de encontrar, pero lo peor era el tiempo. Pasaban las semanas y no encontraban ningún equipo dispuesto a vender la suya. Mientras, se acercaba la fecha final para las inscripciones. Al final, Giovanni decidió modificar un 250 GT Berlinetta SWB adaptándolo a las especificaciones del GTO. Incluso mejorarlo, si eso era posible. Tenía como número de chasis el 2819 GT y contaba con especificaciones mejoradas -conocidas como SEFAC Hot Rod-. Fue subcampeona del Tour de France de 1961, con Olivier Gendebien y Lucien Bianchi a los mandos.

El ingeniero Giotto Bizzarrini y el carrocero Piero Drogo hicieron un gran trabajo en tan solo 14 días. Montaron el motor V12 los más bajo y atrasado posible con respecto al eje anterior -12 cm de diferencia comparado con el 250 GTO-. Se montó un cárter seco para bajar la altura del coche y, al igual que en el Ferrari, la admisión se realizaba en seis carburadores Weber dobles, aumentando la potencia del V12 de 3.0 litros hasta los 300 CV. La caja de cambios de cuatro velocidades se mantuvo y fue su mayor diferencia mecánica con respecto al 250 GTO, que ya montaba una de cinco relaciones.

Bizzarrini culminó su obra con la carrocería. Una marcada aerodinámica que comenzaba con un frontal afilado y bajo, con reminiscencias del monoplaza de Formula 1 de Ferrari y sus entradas de aire de tipo ‘Sharknose’. El capó era tan bajo que incluso hubo que fabricar una bóveda de plástico transparente para proteger las trompetas de admisión de los carburadores Weber que asomaban por una abertura practicada en él. Tras esta bóveda comenzaba el parabrisas, con muy poca inclinación, para después dar paso a un techo prácticamente horizontal, hasta terminar en un corte transversal característico de las traseras de tipo Kamm. Sin duda, lo que le dio ese aspecto recordado hasta nuestros días y por lo que los ingleses no dudaron en bautizar como ‘Breadvan’, por su aspecto de furgoneta.

El peso final fue de 935 kilogramos, inferior a la tonelada de los 250 GTO. Como curiosidad, no tenía ningún distintivo de Ferrari.

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El coche no estuvo listo hasta la legendaria cita de las 24 horas de Le Mans de 1962. A sus mandos estaban Carlos María Abate y Colin Davies. La organización, tras escuchar las quejas de Ferrari, colocó al Breadvan dentro de la categoría de los Prototipos. Desgraciadamente, la aventura duró poco. Dos horas después del inicio, mientras rodaba en séptima posición, liderando sobre los 250 GTO, uno de los ejes de transmisión partió y dejo fuera de carrera la mayor inversión de Giovanni Volpi. Ferrari, por su parte logró las tres primeras posiciones con la victoria del 330 TRI/LM, seguido de dos 250 GTO.

Aquel mismo año participó en cuatro carreras más, consiguiendo dos victorias dentro de la categoría de los Gran Turismo. Era obvio que el ‘Breadvan’ tenía gran ritmo y que estaba por delante de los coches fabricados por Ferrari, pero la falta de tiempo y medios hicieron que el equipo se disolviese en 1963.

El coche acabó en manos de Gianni Agnelli, el jefe de Fiat, quien lo pintó de negro como una broma por su aspecto de coche fúnebre. Entre 1965 y 1986 fue cambiando de dueños y acabó en Estados Unidos, donde se restauró y se presentó en la concentración oficial de 25 aniversario del Ferrari 250 GTO. Algo que no gustó a muchos, pues realmente no era un 250 GTO, si no su mayor rival en la carrera de Le Mans de 1962. En 2007 acabó en manos del alemán Klaus Werner, quien con la ayuda del carrocero Hietbrink Coachbuilding, realizaron una restauración completa, dejando el aspecto original de 1962. Desde entonces, Klaus ha sido un piloto asiduo en las carreras de clásicos, como el Jarama Classic donde pude fotografiarlo en 2016.

Su aspecto es difícilmente olvidable, pero el bramido de su bien puesto a punto V12 de 3.0 litros lo es más aún. El mejor legado de Enzo Ferrari a la historia del automovilismo.

Historia por David López
Más fotos disponibles en el álbum Ferrari 250 GT SWB Breadvan

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ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
FERRARI 250 GT SWB BREADVAN
País de origen:
Italia
Producido en:
1962
Sucesor:
Predecesor:
MOTOR
Configuración:
60º – V12
Ubicación:
Delantero, longitudinal
Construcción:
Aleación de aluminio
Cilindrada:
2.953 cc
Diámetro x Carrera:
73,0 mm x 58,8 mm
Relación de compresión:
9,7:1
Válvulas:
2 por cilindro, SOHC
Sistema de alimentación:
Atmosférico
Sistema de lubricación:
Cárter seco
Potencia:
300 CV a 7.000 RPM
Par motor:
272 Nm a 5.500 RPM
Relación CV/Litro:
102 CV/Litro
Transmisión:
Manual de 4 velocidades, tracción trasera
CHASIS
Estructura:
Tubular de acero/aluminio
Suspensión:
Brazos transversales dobles, muelles helicoidales sobre amortiguadores telescópicos
Dirección:
Tornillo sin fin
Frenos:
De disco
DIMENSIONES
Largo:
Ancho:
Alto:
Distancia entre ejes:
2.400 mm
Peso:
935 Kg
Relación CV/Kg:
0,32 CV/Kg

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