Ferrari 312 T6

La historia del Ferrari 312 T6

Corrían finales del año 1976. Tyrrell había puesto sobre el asfalto un proyecto que, durante su primera temporada, había demostrado que podía ser viable. El Tyrrell P34 fue el primer monoplaza de seis ruedas que conseguía una victoria en un Gran Premio de Formula 1. Era tan rápido que podría haber dado el título de constructores, pero los problemas derivados de un nuevo diseño tan rompedor lo impidieron. Pese a ello, Tyrrell declaró que para 1977 seguiría invirtiendo recursos e investigación en este proyecto y que resolvería los problemas del conocido como el monoplaza de seis ruedas. Unos problemas que finalmente no se llegaron a solucionar y demostraron que el monoplaza de seis ruedas no era tan buena idea como parecía.

Volviendo a finales del 76, la prensa seguía estupefacta con el proyecto de Tyrrell. Además, se sumaba un nuevo equipo a esta tendencia, March Engineering, quien presentó su otro nuevo monoplaza de seis ruedas que montaba su segundo eje en la parte anterior. Todo lo contrario que el Tyrrell P34, que montaba su segundo eje en la parte posterior. Nuevos rumores apuntaban que otro equipo estaba desarrollando otro monoplaza con seis ruedas, y no era el caso del March. Se especuló con la posibilidad de que fuese BRM, pero el 15 de diciembre la revista italiana Autosprint revelaba los futuros planes de la Scuderia Ferrari. Según Autosprint, los italianos tenían pensado participar en la temporada de 1977 con un monoplaza similar al Tyrrell P34.

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Si estos rumores eran ciertos o no, el caso es que el 10 de marzo de 1977 los fotógrafos y periodistas que se congregaban en las afueras del circuito de Fiorano vieron rodar al Ferrari 312 T6, nombre con el que sería conocido a partir de entonces. Los periodistas se encontraron con un nuevo monoplaza de seis ruedas, pero con otra configuración diferente a los Tyrrell P34 y al March 2-4-0. El Ferrari pasaba de montar un nuevo eje delantero o trasero a montar un nuevo par de ruedas a un solitario eje trasero. Por tanto, el Ferrari 312 T6 montaba seis ruedas, dos en el eje delantero y cuatro en el trasero, pero no tres ejes.

La Scuderia se mostraba recelosa y prohibió hacer fotos, por lo que los fotógrafos se vieron obligados a apagar sus cámaras de fotos y el público tuvo que esperar a una nueva ocasión para poder apreciar lo que los redactores describían.

Durante este primer test, Niki Lauda pilotó el 312 T6 por las pistas de Fiorano. Y una vez concluida la sesión, se montó en su avión y no hizo declaración alguna, dejando todo el secreto del monoplaza en manos de la propia Scuderia.

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El día 13 de marzo, Niki Lauda volvió a rodar con el Ferrari 312 T6 de seis ruedas por el circuito de Nardo. En esta ocasión, la Scuderia Ferrari dio carta blanca a los fotógrafos, que pudieron explayarse y tomar un buen número de fotografías que las revistas estarían encantadas de comprar. Allí, Lauda declaró que había llegado a superar los 300Km/h, un registro muy próximo al del Ferrari 312 T2. También declaró los planes de la Scuderia. No iban a utilizar, por el momento, la versión de seis ruedas en ningún Gran Premio de la nueva temporada.

Al igual que con el Tyrrell P34, la aerodinámica era uno de los puntos clave por el que Ferrari había decidido investigar con las seis ruedas. Utilizando dos ruedas en cada lado del eje trasero se conseguía una disminución en la resistencia de avance del mismo debido al menor diámetro de los neumáticos, que eran 12 centímetros más pequeños. Debido a esto, la altura del monoplaza también bajó, otorgando un centro de gravedad más bajo y por tanto un mejor paso por curva, además de mejorar la estabilidad del monoplaza y su aerodinámica.
Otra de las mejoras al utilizar neumáticos traseros de menor diámetro recaía en el downforce conseguido en el alerón trasero, debido a que el aire que fluía por él presentaba una menor perturbación. Gracias a este aumento de downforce, se aumentaba la capacidad de tracción de las ruedas, aumentando a su vez la aceleración del monoplaza.

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Sin embargo, también contaba con varias desventajas. La principal de ellas era que aumentaban las probabilidades de sufrir una rotura en el eje por fatiga de los materiales, motivada en parte por el desconocimiento al no haber realizado las pruebas suficientes. Otro inconveniente era la fabricación de los neumáticos, pues tendrían que buscar un suministrador que fabricase, exprofeso, neumáticos de la medida que Ferrari necesitase. Y Goodyear, que los fabricaba para Tyrrell, se negó por las dificultades que los franceses tenían con los neumáticos suministrador.

A estas desventajas también se sumaban el mayor peso del monoplaza, debido al número de neumáticos, y a las llantas especiales fabricadas por Speedline que sostenían las dos ruedas. La transmisión y las nuevas suspensiones diseñadas por Mauro Forghieri también añadieron un peso extra al vehículo, ya que estos órganos mecánicos debían de ser capaces de resistir las fuerzas del nuevo eje trasero.

Otro gran problema lo presentaba la FIA, y es que por reglamento el monoplaza excedía la anchura máxima permitida en el eje trasero. Un problema que, de cara al reglamento, se podría solucionar de varias formas, aunque ninguna de ellas se presentaba con gran optimismo por parte de los ingenieros.

  • Una de las soluciones era clara. Acortar los semiejes del tren trasero para acortar la anchura. Sin embargo, de hacerlo habría supuesto un gran problema a la estabilidad del monoplaza, por lo que se descartó.
  • Otra de las soluciones era inclinarlos, en vez de acortarlos. Pero esto comprometía aún más la estabilidad. Además, las posibilidades de rotura también aumentaban.
  • La última solución planteada fue modificar la caja de cambios. Los ingenieros pensaron en cambiar la configuración de esta, pasando de estar colocada de forma transversal a estar montada longitudinalmente. Por desgracia, esta opción resultaba aún más cara que todas las anteriores ya que implicaba diseñar por completo la parte trasera.
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Los problemas de suspensión se hicieron notar en los test siguientes test. El 21 de marzo fue el turno del piloto argentino, Carlos Reutemann, que quería saber de primera mano si el monoplaza era tan bueno como la Scuderia y Niki Lauda prometían. Lo que Reutemann se encontró fue con un eje trasero con una suspensión muy dura y un chasis muy rígido. Esta rigidez era palpable en uno de los tramos del circuito de Fiorano, en la loma que se encuentra situada encima del túnel del circuito. En ella, el monoplaza se despegaba del suelo y volvía a caer violentamente contra el asfalto.

Los problemas se hicieron más patentes cuando Reutemann aumentó el ritmo tras unas vueltas de aclimatación. En una de ellas, sufrió un accidente debido a una pieza de la suspensión trasera que se había roto tras impactar contra el suelo al sobrepasar la loma. El accidente provocó un conato de incendio que ocurrió sin mayores consecuencias para el piloto.

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Días más tarde, cuando el Ferrari 312 T6 estuvo ya reparado, Reutemann volvió a sentarse en el asiento para dar vueltas al circuito de Fiorano, esperando que esta vez la suspensión aguantase el duro cambio de rasante. Tras rodar varias vueltas al circuito, volvió a sentir que la suspensión trasera no se comportaba de la forma correcta y, tras meterse en boxes, los mecánicos vieron que una de las piezas de la suspensión trasera había vuelto a partirse. Con ello, el argentino se negó rotundamente a pilotar de nuevo aquel monoplaza.

El futuro del Ferrari 312 T6 estaba ya decidido. Estos problemas mecánicos, sumados a los problemas con el proveedor de neumáticos, cancelaron el proyecto. Ferrari anunció que no realizaría mas test con el monoplaza hasta que Goodyear les suministrase los neumáticos especiales que montaba. Incluso amenazó con no competir en ningún Gran Premio hasta que eso pasase. Unas declaraciones exageradas que no llegaron a hacerse nunca realidad, pues acabaron participando en todos los Grandes Premios de la temporada. Aunque sin los neumáticos del 312 T6.

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