Lancia ECV

La historia del Grupo S (1): Lancia ECV

Rallies en los 80. El Grupo B. Ríos de tinta se han escrito sobre esta época tan brutal, espectacular y ridículamente peligrosa. Personalmente, es la época del motor que me parece más fascinante. Es mezclar la filosofía clásica del automovilismo, de la experimentación, de los riesgos no calculados, pero con la tecnología, componentes y materiales modernos. Y salió mal, como todos sabemos. Quizá no sea tan conocido ni se ha escrito tanto sobre el Grupo S y su desaparición, o más bien, aborto, ya que nunca llegó a ver la luz porque el desastre de 1986 se lo llevó por delante. Así que os presentamos una serie de artículos donde os contaremos cosas y os presentaremos modelos que posiblemente no conocíais hasta ahora. Y empezaremos con el que seguramente conozcáis todos, el Lancia ECV.

Pero antes de todo esto, queremos que este artículo sirva de introducción al campeonato que la FIA iba a instaurar oficialmente en 1988, tras un año de transición donde convivirían con los Grupo B, pero sin puntuar para los campeonatos. Debemos, no obstante, retroceder hasta el año 1982, año en que se instaura la nueva clasificación de deportes del motor, el Grupo N, con coches de producción ligeramente modificados, el Grupo A con modificaciones más profundas, el Grupo B, vehículos de producción de 200 unidades sin prácticamente requisitos en cuanto a peso y potencia, y el Grupo C para sport prototipos.

El Grupo B, pues, nacía como una categoría para desarrollar prototipos con la misma filosofía que en circuitos, pero en carreteras y pistas forestales, para rally. Potencia ilimitada, peso mínimo en función del desplazamiento del motor (con motores turbo pequeñitos podrían pesar 800 kg), medidas de seguridad muy someras y con el único complicado requisito de conseguir derivar los coches de un modelo de calle del que se debían fabricar 200 unidades en el plazo de un año para la homologación. Posteriormente se introdujo una variante en el reglamento para coches evolucionados, debiendo fabricar 20 unidades de calle más de esa evolución. Las historias y leyendas sobre estas homologaciones son rocambolescas, en algún caso, como el de Lancia, paseando por la ciudad los mismos 20-30 coches y enseñarlos 10 veces a los inspectores de la FIA haciéndoles creer que eran unidades nuevas. Y la estratagema funcionó, porque cuentan que así se homologó el primer Grupo B, el Lancia 037, nombrado así por el número de proyecto de la desarrolladora, Abarth.

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Así pues, dada su popularidad, multitud de marcas se interesaron por la disciplina de los rallies, eclipsando incluso a la F1, y se convirtió en una competición absurda sobre quién era capaz de construir el coche más brutalmente potente, ligero y extremo… y esto hacía que se disparasen los costes.

En realidad, el Grupo B estaba sentenciado económicamente. Iba a ser víctima de su éxito. No podía atraer más fabricantes que los grandes que ya lo copaban, y las que eran atraídas, como Citroën, Nissan, Mitsubishi, Opel o Toyota, no eran capaces de afrontar el desembolso que suponía tener un vehículo competitivo. Y así nació el Grupo S, como una forma de construir coches de rallies más barata.

De esta manera, en el primer borrador de reglas del Grupo S se trató de hacer un Grupo B más económico y atractivo para marcas nuevas. Y eso se conseguía bajando el número de unidades necesarias para la homologación. Todo lo demás era libre, el peso mínimo, el chasis no tendría que ser derivado de serie, la potencia ilimitada, los materiales, el tamaño de neumáticos y sus compuestos, todo. Debía seguir teniendo el espíritu experimental del Grupo B. Cualquiera podría ir con su chasis derivado de un cortacésped y 800 cv de potencia detrás, siempre y cuando construyera 10 unidades y no 200. Para 1987 los Grupo S podrían tomar parte en el campeonato, sin puntuar, y para 1988 serían la categoría reina, retirando para siempre el Grupo B.

Pero en Mayo de 1986 ocurrió la mayor tragedia hasta la fecha en la historia del mundial de rallies, comparable al accidente de Senna en Imola. Henri Toivonen y Sergio Cresto perdían la vida en Córcega al explotar su Delta S4 en un accidente. A esto se unió el accidente de Joaquim Santos en Portugal con el Ford RS200 que acabó con Balestre insultando y llamando cobardes a los pilotos de marcas OFICIALES que se negaron a seguir corriendo en esos monstruos con esas pistas llenas de gente, y al brutal accidente de Marc Surer, que acabó en coma y terminó con su carrera deportiva en otro Ford RS200.

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Y esos sucesos precipitaron la retirada del Grupo B de rallies, pero no del Grupo S. Al menos no inmediatamente. Era evidente que los Grupo B eran demasiado rápidos, lo venían advirtiendo pilotos, ningún humano era capaz de dominarlos por completo, y había que empezar a tener en cuenta la seguridad de pilotos y espectadores. Había que revisar el reglamento del Grupo S. Para octubre de 1986 apareció la nueva reglamentación, con potencia limitada a 300 cv, motores de 1.2 litros turbo o 2.0 atmosféricos ambos con restrictor, prohibición de materiales inflamables en la construcción del chasis -increíble que esto no fuera prioridad ya-, aerodinámica limitada, tamaño de neumáticos… un Grupo B civilizado, vaya. Tenía sentido.

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Y aquí entra la figura de Jean-Marie Balestre, que era un señor que estaba bastante loco y era un poco malencarado. Balestre no era conocido por sus decisiones meditadas y ecuánimes, de hecho le levantó un mundial Ayrton Senna porque le dio la gana. Tan pronto decía una cosa como que se enfadaba y decía la contraria. Y realmente este fue uno de esos momentos, posiblemente el mayor. Con todo yendo hacia adelante, las reglas parecían coherentes y sin duda siguiendo unos estándares razonables en cuanto a seguridad, Balestre decicidió que eso era el diablo, que había que prohibirlo YA y que fatal todo. En realidad, la FISA estaba preocupada en hacer grande a la F1. Y en los 90 hizo lo mismo con el Grupo C. La F1 debía mandar. Así que para 1987, el Grupo A, con coches evolucionados derivados de chasis de producción, sería la categoría reina en el mundo del rally.

Y así murió el no nato Grupo S. Aunque realmente no se fue del todo. El Grupo S inspiró lo que se llamó Grupo X adaptando el mismo reglamento para vehículos de tracción delantera y terminó siendo el concepto de los espectaculares Kit Cars. Además, más adelante en 1997, el reglamento se actualizó y se amplió y sustituyó al Grupo A con el nombre de WRC.

Todo esto fue un escándalo. Marcas presionando, como Ford, para echar atrás la decisión que fue irrevocable. Peugeot abandonando el campeonato y demandando a la FISA. Lancia, Toyota, Audi, Mazda, todas con vehículos en desarrollo cuando no listos incluso año y medio antes. Un desastre. Pero aún así, hoy podemos disfrutar de alguno de estos prototipos que han pasado muchos años desmantelados en algún almacén aleatorio, y este es el caso que nos atañe, el del Lancia ECV, el prototipo oficial de Lancia para el Grupo S.

Unos párrafos atrás mencionábamos la formidable máquina que era el Lancia 037. Posiblemente uno de los coches más bonitos y espectaculares de la historia. Quedó obsoleto, sobre todo por el sistema de tracción integral que NO montaba, al contrario que sus rivales, aunque fue suplido por un sistema de suspensión excelente y un chasis tan bueno que probablemente fue forjado en el corazón de una estrella moribunda por un actor de Juego de Tronos. Lancia se quedó muy atrás y era inadmisible, así que para 1985 estaba listo el Lancia Abarth SE038, que seguramente conoceréis más como Lancia Delta S4.

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El Delta S4 era un prototipo con materiales experimentales, motor con turbocompresor Y ADEMÁS compresor volumétrico para eliminar el retraso del turbo, con un chasis ligero y, en fin, bastante inflamable. La mayor bestia de rallies jamás construída. Tengo sentimientos muy fuertes hacia este modelo. Sin embargo, tenía problemas que había que refinar. El intercooler no estaba en el lugar adecuado, la caja de cambios era un poco lamentable, el calor en el habitáculo era un problema y el chasis, debido a su ligereza, tendía a romperse con el tiempo y el castigo de las pistas. Además, aerodinámicamente era mejorable, al margen de la fragilidad de los elementos aerodinámicos, así que Abarth trabajó en su evolución, el Abarth SE040*, el Lancia Delta S4 E2, que competiría bajo la reglamentación de Grupo B en 1987, con el intercooler en el sitio correcto, con aerodinámica mejorada con DIFUSOR TRASERO y alerones FLEXIBLES -esto me parece absolutamente demencial en 1986-  y con una caja de cambios aceptable, mejor redistribución de pesos, suspensión delantera rediseñada…, del que no existen imágenes por razones obvias, ya que se canceló con la prohibición del Grupo B.

*El proyecto Abarth SE039 fue un proyecto de un Fiat Uno con tracción total que debería haber competido en el Grupo A. Al final el elegido fue el Lancia Delta 4WD, en 1987….

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Del modelo del que sí existen imágenes es del Lancia ECV, siglas de Experimental Composite Vehicle. Lancia introdujo todas estas mejoras para el SE040 en el SE041. Una carrocería de kevlar, carbono y fibra de vidrio ultraligera pintada de rojo con el pattern de Martini, un alerón descomunal y un impresionante difusor trasero. Llantas Speedline experimentales ultraligeras que solo pesaban, atención, 6 KILOS cada una. Un auténtico prototipo de rallies, una cosa que aún hoy día sigue siendo impactante y extrañísima. Eso iba a ser el Grupo S. Al menos si tenías dinero como marca, como veremos en próximas entregas.

Eso era lo que se veía. Lo que no estaba a la vista era un chasis de fibra de carbono y aluminio con estructura de panal de abeja, diseñado por ordenador, que según Lancia era tan sólido como el del S4 pesando un 20% menos -que habría llegado a ser de un 40% siempre según Lancia- y lo que era la joya de la corona, el extrañísimo, complicadísimo y célebre motor TriFlux de Lancia.

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Aquí entramos en terrenos pantanosos para quien os habla, así que seré lo más técnico que puedo ser. Claudio Lombardi diseñó esta locura de motor para obtener potencia instantáneamente desde bajas revoluciones. Para ello, ideó un sistema que podemos calificar como MAGIA que hacía que el retraso del turbo (doble en este caso) fuera nulo. Básicamente uno pisaba el acelerador y el coche salía disparado mediante unos procesos mágicos de admisión y escape, ahora te mando la gasolina por aquí, me mandas los gases de escape a un turbo por allí y luego al otro lado y así todo. Si estás leyendo esto y eres ingeniero, pedimos disculpas. Sin duda, te parecerá fascinante. Aparecerá un artículo sobre esto en el futuro.

Así que este proceso sobrenatural que se lleva a cabo en las espaldas de los tripulantes, hace del ECV un cohete espectacular de 600 cv de potencia, en, quizá, otros tantos kilos de peso, en un coche con efecto suelo, con su difusor y sus faldones laterales. Una bestia del que sólo se construyó una sola unidad completa.

Cinco TriFlux se construyeron, y no resultaron ser tan eficientes como se esperaba. De hecho funcionaban bastante mal, al tener un lag brutal y no ocurrir nada al pisar el acelerador en un buen rato. En cualquier caso, problemas de juventud para un ingenio realmente complicado que habría que probar y desarrollar debidamente.

Como comentamos más arriba, para octubre de 1986 se introdujeron cambios en el reglamento, limitaciones en cuanto a la potencia del motor, así que el SE041, el ECV, ya no servía, y Abarth proyectó el SE042 que jamás llegó a ser realidad. Basado en el mismo chasis del S4 que su predecesor, y con todos los elementos aerodinámicos del ECV, se hizo más compacto y sobre todo se ajustó a los parámetros de motor requeridos, montando un motor 1.4 turbo que daría los 300 cv máximos permitidos. Al tener un motor más pequeño, exigiría una refrigeración más pequeña que el ECV y el S4 del que provenía, haciendo un chasis más pequeño, eficiente y con una distribución de pesos optimizada.

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El SE042 jamás vio la luz, no pasó del papel, debido a la astracanada de Balestre al cancelar el Grupo S, pero, no obstante, Lancia presentó en 1988 como ejercicio de diseño y marketing lo que habría sido una versión más radical del ECV y del SE042, el ECV2. Para ello emplearon el chasis del ECV, el único construido y refinaron su aspecto, con el motor más pequeño y todos los avances proyectados en el SE042 que dio como resultado el Grupo S definitivo que jamás existió.

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Esta es la historia de la incursión más seria de cualquier marca en el Grupo S. En 2010, un antiguo ingeniero de Abarth resucitó el ECV original. Lo habréis visto en algún video de un Rally Show en Italia, con el motor TriFlux nuevo aullando por las montañas. Giuseppe Volta, que así se llama este señor, construyó de cero el motor TriFlux y rescató los paneles de la carrocería originales de algún almacén de vete tú a saber donde en Lombardía. Sin embargo, este ECV se trata de una réplica, puesto que el chasis original se destruyó para construir el chasis del ECV 2, así que tomó el chasis -y esto a mí me duele bastante, como Lancista- de un Delta S4 Stradale para resucitar, aunque sea un poco de mentira, el ECV original. Aunque no es real, sin duda, pone los pelos de punta. Como Godzilla.