Lancia ECV

La historia del Grupo S (2): el motor TriFlux del Lancia ECV

Recientemente os hablábamos de aquella etapa de los rallyes que hubiese supuesto la evolución del tan añorado Grupo B: el Grupo S. Pero todo quedó en un estúpido epitafio de la más gloriosa época de tramos sobre asfalto y tierra. Carreras ganadas por granjeros de renos nórdicos y tipos con bigote que fumaban Laramie sin filtro, un mundo en el que pilotos como Lewis Hamilton jamás hubiesen tenido cabida. Y nos adentrábamos en aquel nonato reglamento de la mano de Lancia, claro. La marca que en los años 70 y 80 hizo de los rallyes un festival del automovilismo.

Su propuesta para el ECV suponía un adelanto técnico a todos los niveles. Un salto tecnológico, un verdadero hito en la automoción sobre el que muchos auguraban una sinfonía de éxito y gloria. Sin embargo, como ya os contamos en el anterior artículo, se convirtió en un “pero no”. Y uno de sus aspectos más revolucionarios fue el conceptualmente insensato motor TriFlux. Quizás el nombre te suene simplemente a antiácido comercializado por Bayer, creando una película protectora que te ahorrará esos incómodos momentos en las cenas con tus amigos. Pero, ojo, hablamos de la todopoderosa Lancia de los 10 mundiales de rallyes (11 si contamos al Fulvia de 1972). La todopoderosa Lancia que, a día de hoy, nadie ha sido capaz de batir. Hablamos de algo que no se había fabricado hasta entonces y que no se ha vuelto a fabricar jamás. Uno de los motores más locos e irreverentes que hubiesen aparecido en el mundial de rallyes, un 1.759 cc con dos turbocompresores KKK que ofrecía hasta 600 CV a 8.000 RPM. En 1986…

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Hay que recordar que, en aquella época, la Fórmula 1 comenzaba a dejar de ser el referente tecnológico en cuanto a la aplicación de turbos. El Grupo B se había convertido en el pináculo de la aspiración forzada. El referente ruidoso, insensato y peligroso del automovilismo. Joven Zoomer, no te extrañes, durante muchos décadas no todo giró en torno a monoplazas pilotados por chavales tatuados que anunciaban bebidas energéticas y jugaban al iRacing, al Fortnite o al LoL. La lucha tecnológica se centraba, por aquel entonces, en desarrollar motores de cilindradas relativamente bajas con impresionantes turbos mientras se lidiaba contra el maldito, maldito lag.

En el caso de Lancia, con un equipo dirigido por un jefe playboy aficionado a las lanchas que había hecho un pacto con el diablo para mantenerse eternamente joven (vamos, un italiano cualquiera), llevaban abonados al podio prácticamente desde los años 70. A mediados de los 80, con el Delta S4, el lag lo tenían relativamente controlado. Sus 1.759 cc contaban con un compresor que aumentaba la potencia a bajas revoluciones hasta que el motor era capaz de generar suficientes gases como para hacer entrar en funcionamiento el turbo, el cual funcionaba a altas vueltas. Aparentemente una solución estupenda, ¿no? Pero hay que tener en cuenta que el accionamiento de aquel compresor era directamente solidario con el cigüeñal. Eso significaba una pérdida de eficiencia del motor (al tener que accionar mecánicamente el compresor) que podría solucionarse fácilmente con la instalación de dos turbos.

Así que, una vez que los italianos empezaron a desarrollar el ECV, era evidente que había que hacerlo más rápido que el Delta S4. Había que montar dos turbos, aunque eso supusiera recurrir a brujería. Pero, ojo, estamos en 1986 y había dos problemas a solventar. En primer lugar ¿Cómo demonios hacer para alimentar dos turbos de manera independiente en una configuración de 4 cilindros? En un V6 todo era muy sencillo, un turbo por bancada de tres cilindros. Solucionado. Pero en un 4L lo último que te sobra es espacio. Por otro lado, las leyes de la termodinámica son implacables (y en esta casa, se respetan). Con el uso de turbos, la presión y temperatura suben dramáticamente. Si combinamos eso con gasolina y aire tienes una detonación difícil de controlar que te puede generar una pre ignición de la mezcla -autoencendido-, lo que se traduce en una pérdida de rendimiento del motor y unas inquietantes consecuencias mecánicas que pueden acarrear destrucción, dolor y muerte.

Así que en Lancia se enfrentaban a una cascada de inconvenientes para hacer el motor del S4 más eficiente: utilizar un par de turbos independientes, mantener un elevadísimo ratio de compresión, evitar el autoencendido de la mezcla y, a ser posible, no consumir tanta gasolina como para llenar la presa de Asuán. Todo ello, claro, sin que fuese necesario organizar ritos en los que sacrificar vírgenes; dan mala prensa y no hay suficientes volcanes activos.

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Y aquí entra en escena el ingeniero de Fiat Claudio Lombardi. Lombardi tuvo la brillante idea de colocar colectores de escape a ambos lados del cilindro (si, dos salidas de gases independientes y opuestas para cada cilindro) de tal manera que se pudiese alimentar independientemente dos turbos. De locos. En tu 4 cilindros (que, por cierto, esperamos que sea gasolina) tienes una entrada de aire-gasolina y un colector de escape de gases. Vale, en este maldito 4 cilindros tienes una entrada de aire-gasolina y DOS colectores de escape a cada lado del motor. Es decir, tienes tres vías de flujo independientes, de ahí el nombre de TriFlux. La actuación de los turbos se llevaba a cabo de forma secuencial. A bajas cargas del acelerador, una de las válvulas de escape se mantenía cerrada con lo que los gases solo tenían una vía por la que circular. De esta manera funcionaba un único turbo, de tamaño pequeño, que entraba rápido en funcionamiento y podía generar empuje desde bajas revoluciones. Pero, según aumentaba la carga sobre el acelerador, iba entrando paulatinamente el segundo turbo de mayor tamaño. A partir de las 5.000 vueltas, cuando por las válvulas de admisión entraba la mezcla de aire y gasolina, se armaba la de Dios es Cristo. El segundo canal de escape se encontraba abierto por completo, el funcionamiento del turbo de mayor tamaño era total y el TriFlux se desmadraba. Glorioso.

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El resultado final, como decíamos, eran unos desbordantes 600 cv. Hablamos de un coche de 800 kg, es difícil imaginar lo endemoniadamente rápido que sería aquello. El 0-200 km/h lo hacía en menos de 10 segundos. Absolutamente insensato.

Era una verdadera obra maestra que requería de elevadas dosis de ingenio y magia negra.  Pero, ¿cómo hacer que aquello funcionase? Fue necesario darle la vuelta a lo que asumimos como “normal” en un motor. La verdadera madre del cordero de ese bloque fue el desarrollo de un sistema cruzado de válvulas alternando admisión y escape. En un motor estándar de 4 válvulas por cilindro, las válvulas de admisión y escape quedan enfrentadas, es decir, escape a un lado y admisión al otro. En el Triflux de Lombardi ese patrón era alterno, es decir admisión-escape / escape-admisión. La consecuencia era que, al estar las válvulas de escape alternadas con las de admisión, se podían disponer dos canales diferentes de escape para los gases. La arquitectura resultante era un autentico sin dios en un 4 cilindros. Pero, problema resuelto, podemos poner dos turbos independientes.

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Aunque, no os confundais, lo genial de aquello no eran ni los turbos ni el loquisimo sistema de circulación de gases con válvulas cruzadas. La clase magistral de ese motor versaba sobre termodinámica. Autentica brujería. Como decíamos antes, en el aburrido motor de tu Ibiza, cuentas con dos válvulas de escape y admisión enfrentadas entre ellas. Esto, realmente, no es termodinámicamente eficiente ya que se genera una zona más fría que otra en el cilindro, lo que provoca que la combustión del aire y la gasolina no sea absolutamente óptima. Si esto lo combinas con una elevadísima presión provocada por el elevado ratio de compresión, la cosa puede acabar como el rosario de la aurora con el autoencendido de la mezcla. Y, como hemos visto, eso es mal. Pero, en la privilegiada y retorcida mente de Lombardi, se le ocurrió alternar las válvulas ¿Cómo no se le había ocurrido antes a alguien? De esta manera, en vez de contar con la cabeza de cilindro típica con un lado “frío” y otro “caliente”, conseguía uniformar la temperatura. Genial, porque eso permitía aumentar los ratios de compresión y la presión de soplado de los turbos. Puto genio. Lombardi dio lugar a toda una orgía de depravación y desmadre en la que se igualaba la temperatura en ambos lados, y llamó a su obra Puta Orgia de Gasolina y Aire FID (Flusso Incorciato Doppio o Flujo Doble Cruzado). Además, aquella uniformización de temperaturas contó con otras ventajas paralelas como fue la dilatación más uniforme de los materiales, reduciendo el desgaste de los ciclos térmicos, especialmente en las juntas. Albergaba tanta perfección que los fabricantes de relojes suizos jadeaban y no se lo podían creer.

Reconozcamos la figura de Claudio Lombardi como se merece. Marco Aurelio, Dante Aligheri, Galileo Galilei, Roberto Baggio ¿Quienes fueron esos tipos italianos? Meramente irrelevantes comparados con Lombardi. A la postre, este ingeniero se erigiría como responsable del desarrollo de los motores de Fórmula 1 de Ferrari. Su glorioso V12 sería el último 12 cilindros con el que la Scuderia ganaría un Gran Premio en 1995, motor, por cierto, que Michael Schumacher no entendió cómo no había arrasado ese año, cuando lo probó a finales de 1995 al subirse por primera vez en un Ferrari. El cerebro capaz de idear una locura como el TriFlux, un motor pequeño y ligero que en 1986 sería capaz de producir una potencia específica mayor que un 8 cilindros aspirado. El 25 de diciembre, día de navidad de aquel año, el motor llegó oficialmente de la mano de Santa Claus y Fiat presentó la patente industrial del TriFlux. Pero, desde entonces, no se ha vuelto a desarrollar nada igual. Quedó abandonado en un cajón, olvidada aquella obra tecnológica como si de un inconfesable ingenio prohibido se tratase. Olvidado hasta que, como os contábamos en el artículo del Lancia ECV, en 2010 un antiguo ingeniero de Abarth, Giuseppe Volta, lo rescató de su destierro y lo construyó desde cero para volver a motorizar a una de las mayores bestias que han pisado jamás los tramos de asfalto y tierra.

Pero aquella insensata aventura del TriFlux sabemos como acabó. La llegada del Grupo A terminó con la tórrida relación entre Lancia y la desmesura en la sobrealimentación. El reemplazo a todo aquello se llamó Abarth SE043, más conocido como Lancia Delta HF. No, el HF no fue el monstruo del Grupo S, pero, qué demonios, lo vimos bailar en San Remo con Biasion, volar en el Acrópolis con Alén, en el RAC con Kankkunen arrasar sobre cualquier tipo de firme y pasearse por la nieve de Montecarlo con Saby. Quizás esté loco, pero con eso me conformo…