La historia del Grupo S (3): Opel Kadett 4S

Continuamos con la historia de la categoría no nata del mundo del rally en los 80, el famoso Grupo S, y lo hacemos con la curiosa historia del proyecto oficial de Opel para el Grupo B/Grupo S con motor y sistema de tracción integral Ford. Traducido a nuestros días, como si los Mercedes de Fórmula 1 llevaran un motor BMW.

En la primera parte de esta serie de artículos, dedicada al Lancia ECV, el prototipo más serio y cercano a producirse y a funcionar bajo las reglas del Grupo S llevadas al límite, comentábamos los orígenes de la categoría y la idea que perseguía la FISA con su creación. Sí, habrían llegado multitud de prototipos experimentales loquísimos con un montón de adelantos e innovaciones, pero se intentaba también que fuera más sencillo homologar coches y atraer a marcas oficiales. Sin duda, el Kadett 4S sería uno de estos coches de aspecto convencional, al menos exteriormente, pero como veremos se trataba de todo un Grupo B tardío que habría hecho un papel muy decente en el futuro Grupo S. Quedaría perfectamente encuadrado en ese reglamento, tanto por las reglas de homologación como por desplazamiento de motor.

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Conviene, como siempre y antes de nada, recordar el historial del palmarés de Opel en el mundo de los rallies. Tenemos que remontarnos hasta los años 60, cuando apareció en escena el Kadett B, con un moderado éxito particularmente en rallies nórdicos como el 1000 Lagos. En los 70 apareció el memorable Kadett C GT/E y, aunque fue un rotundo y estrepitoso fracaso, fue memorable porque era precioso y espectacular. Además supuso el primer intento serio de la marca oficial de hacerse un hueco en el plantel mundialista, recién creado, contando con un jovencito que apuntaba maneras, un tal Walter Röhrl. El problema fue, primero, la fiabilidad que lastró al modelo de 16V y que impidió obtener resultados decentes y, segundo, la mera existencia del absolutamente glorioso Lancia Stratos. En el pináculo de su historia deportiva, un vehículo adelantado casi una década y que sólo pudo a duras penas eclipsar su propia marca matriz, Fiat, con el 131 Abarth, a base de quitarle recursos. Pero eso es otra historia, estamos hablando de Opel, no nos desviemos.

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Años después Opel volvió, y esta vez sí, lo hizo bien. Volvió con el Ascona 400, con la clásica e icónica decoración Rothmans, que venció en 1982 en el campeonato de pilotos, contra todo pronóstico, por encima de los todopoderosos Audi Quattro. Y además lo hizo con un hombre de la casa, Walter Röhrl, que ya sabía lo que era ganar con un Opel Kadett y que volvía siendo campeón del mundo con Fiat. Sin duda fue una victoria por constancia y por aprovechar errores del rival, con sólo dos victorias, pero también con sólo un abandono, por tres victorias de Michèlle Mouton, subcampeona con el Quattro.

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El Ascona 400 fue el último campeón del mundo de rallies con motor atmosférico. Para el año 1983 entraba en vigor el Grupo B y los viejos Ascona 400, del Grupo 4, serían homologados sin problemas para la nueva normativa. Y aunque habían sido campeones del mundo de pilotos, en el de fabricantes era otra cosa. Estaba clara la hegemonía de Audi, que homologaba una evolución del Quattro como Grupo B y estaba claro que el Ascona no fue el más fuerte en 1982. Opel se quedó muy atrás y vió como los contendientes iban a ser los Audi y los Lancia, que volvían con un prototipo puro con motor central, el espectacular 037. Era evidente que el futuro inmediato pasaba por los sistemas de tracción integral, un buen motor turbo en un chasis ligerísimo, o por construir de cero un prototipo de carreras diseñado exclusivamente para rallies, tal y como hizo Lancia con el Stratos diez años antes y que había repetido con el 037. Y bueno, esto era evidente para todos excepto para Opel, cuya decisión fue no optar por ninguna de las opciones anteriores, algo totalmente incomprensible, presentando el Opel Manta 400 que no era más que un Ascona evolucionado con una carrocería nueva; preciosa y con una planta espectacular, eso sí.

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El Manta 400 era un Grupo B, sí, pero no era más que un Grupo 4, con su motor delantero, su tracción trasera convencional, un peso bastante mejorable y con ‘sólo’ 270 CV, por los 350 que tenía el Lancia 037, por ejemplo. Pronto se hizo patente lo que todo el mundo, menos Opel, pensaba, que no iba a ser rival para Lancia y Audi, optando con el Manta a las migajas que dejaban por sus abandonos e imprevistos, peleando con los Nissan, los Mitsubishi y los Toyota y alcanzando cierto éxito en campeonatos nacionales. En especial en Gran Bretaña, siempre después de los menos numerosos Audi, Peugeot o MG.

En realidad no es que el Manta 400 fuera un desastre, ni mucho menos. Era un coche que iba muy bien, funcionaba perfectamente y era fiable. Simplemente estaba obsoleto, no estaba a la altura de los demás. Había que investigar eso del 4×4, que era el futuro.

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Realmente ya lo habían investigado. Antes de lanzar el Manta 400 de manera oficial, montaron un sistema con un diferencial viscoso ultraingenioso, tecnológico y puntero, con kilos de magia dentro de uno de los chasis. Ari Vatanen, piloto oficial ese año, probó el trasto en cuestión y cuando se bajó comentó a la prensa que era mejor que un Audi Quattro, claramente extorsionado por la marca al tener retenidos a su mujer y a sus hijos en algún zulo en cualquier polígono industrial aleatorio en una nave propiedad de Opel. Finalmente, se desechó el proyecto, primero por el peso, y segundo por la poca potencia, debido al motor sin turbo de 270 CV, insuficiente para una bestia 4×4.

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Así que en Opel se volvió la mirada hacia el Kadett D, la cuarta generación (quinta en realidad) del Kadett. Un hatchback más compacto, con el motor más desplazado hacia el centro del vehículo para un mejor reparto de pesos. Se instaló el motor Cosworth, la transmisión y las suspensiones del Ascona/Manta 400 y a correr a Sudáfrica. Allí el Kadett y los rallies eran bastante populares, teniendo relativo éxito, con un joven Tony Pond al volante. La base era buena, ese era el camino. Pero pronto, en 1986, llegaría la quinta generación del Kadett, por lo que acabó siendo simplemente un paso previo al Grupo B definitivo que daría opciones de pelear por todo.

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Y bajo el diseño del nuevo Kadett, apareció el 4S. El 4S era, esta vez sí, un prototipo de rallies, aunque muy similar al modelo del que provenía. Muy fácilmente habríamos podido ver un Kadett 4S en el aparcamiento del Pont Aeri o del ACTV en España en los 90, con un buen subwoofer con su ampli de tropecientos vatios. En cualquier caso, ahora parecía que Opel había tomado el camino correcto. Pero como les había pasado antes, no habían ido con todo. La tendencia clara del momento era la de coches compactos con motor central, normalmente en posición transversal, como el 205 T16, y con compresor volumétrico o turbo, o ambos, como en los Lancia Delta S4. En Opel decidieron montar el motor en posición central-delantera, con el motor sobre el eje delantero. La razón es que veían que atacar los primeros puestos del mundial era prácticamente una quimera, con Lancia, Audi, Peugeot y Ford, así que decidieron afrontar con garantías otros campeonatos continentales y nacionales. Su teoría es que un prototipo de motor central sería mejor, sí, pero sólo sacarían el partido máximo del coche pilotos experimentados de primera línea. En cambio, un vehículo con motor delantero tendría unas reacciones más previsibles para pilotos que no fuesen punteros, por lo que sería muy factible tener éxito en competiciones de menor nivel.

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Así que tenemos el motor en posición delantera, un chasis ligero, solo algunas partes en común con el Kadett de calle y con un reparto de pesos mejor; pero nos falta qué tipo de motor montar. Y la transmisión, claro. Para lo primero, se optó por seguir adelante con el motor Cosworth del Manta y el Ascona, sabían que funcionaba bien y que era fiable, y probablemente le habían cogido cariño, como coge uno cariño a la mascota de la familia después de 14 años aunque no pueda moverse, o a aquel chaquetón que te compraste en 2002. La cosa es que las mascotas ancianas mueren y los chaquetones viejos se pasan de moda y se rompen, y los 270 CV del motor Cosworth, que ya eran insuficientes en 1983, como para no serlo en 1985, a pesar de tener un peso -potencial- de 860 kilos gracias a los compuestos experimentales de kevlar en la carrocería que permitía el Grupo S.

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Así que, en 1985, Opel monta el motor Cosworth del B 400 en su futuro 4S. Le añaden un compresor volumétrico, consiguiendo algo más de 300 CV. Estamos cerca, pero no es suficiente. No obstante, como primer paso no está mal. Probemos ahora con un turbocompresor. Ahora la potencia sube hacia unos respetabilísimos 400 CV. Pero en Audi, Peugeot y Lancia alcanzan 450 en condiciones normales, llegando sin problemas a 600 si fuera necesario. Es el momento de hacer algo más por lo que, en lugar de buscar dinero en la casa matriz, se opta por mirar hacia el preparador alemán Zakspeed, preparador de… FORD. Así que se tomó el motor turbo del glorioso y viejo Capri Gr.5 de Zakspeed y se montó en el chasis nuevo del 4S, pudiendo alcanzar unos espectaculares 600 CV. Un Opel con motor Ford. Este era el espíritu del grupo S. Corre muy deprisa con lo que quieras. O con lo que puedas.

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Faltaba el sistema de transmisión. En el Manta 4WD se había usado un sistema viscoso desarrollado por FF Developments que no convenció y se desechó. En el pequeño equipo de Opel destinado al proyecto, se fijaron en el rallycross, otra disciplina en claro ascenso en los 80, momento en el que vivió su primera época dorada. Y aunque pareciera una disciplina de granjeros ingleses y nórdicos, una suerte de Derby de Demolición a la europea, lo cierto es que era una categoría puntera en lo tecnológico, así que de ahí sacaron el sistema de transmisión de tracción a las cuatro ruedas X-trac… de los Ford Escort. Este ingenioso sistema permitía convertir cualquier vehículo de tracción delantera a tracción total. Accionando una palanca desde el cockpit, el sistema cambiaba dónde se aplicaba el par motor y en qué porcentaje, entre el eje trasero y delantero. Un sistema ingenioso, relativamente barato, y que funcionaba con mucho éxito en el Rallycross donde mantenía a raya a los Audi Quattro. Sólo había que adaptarlo a los rallies convencionales.

Estamos en 1986 y tenemos a un Opel oficial, marca de General Motors, montando un motor de Ford con una transmisión desarrollada para Ford. La prensa se entera y bueno, también el mundo entero. Opel lanzando balones fuera, porque tenía un coche con mucho potencial, diciendo que se trata solo de un prototipo, que desarrollarán su propio motor y su propio sistema, cuando de pronto llega la tragedia y se cancela el Grupo B. No pasa nada, queda el Grupo S en pie, y además, la nueva reglamentación con 300 cv les favorecía al no necesitar ya el motor Zakspeed de 600 cv. Con el nuevo golpe de timón en la reglamentación debían rebajar sus motores y usar la versión de 275 cv para ajustarse a las normas de máximo 300 CV, era dar un paso atrás, pero había que seguir adelante. Finalmente, queda cancelado el Grupo S. Otra víctima colateral, años de trabajo y de volantazos de proyecto para hacer un coche competitivo lo más económico posible.

En la primera parte sobre la historia del Grupo S comentábamos que el Lancia ECV fue, quizás, el proyecto más serio de contendiente, pero el Opel Kadett fue el único que compitió, el único que salió a la carretera. Cuatro Kadett 4S se construyeron en total. Cada uno con una motorización, el primero con el motor estándar Cosworth de los Ascona/Manta 400, el segundo con el compresor volumétrico, el tercero con el turbocompresor y el cuarto con el motor Ford Zakspeed.

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La primera toma de contacto del Kadett 4S, bautizado como Kadett E Rallye 4S, fue en el desierto, en el Dakar de 1986 que ganó Porsche con el 959. De hecho veremos como el Dakar fue el gran cementerio de elefantes del Grupo B y, sobre todo del, Grupo S. Allí acabaron todos los prototipos desarrollados o semidesarrollados para los mundiales de rallies de 1987 y 1988. Dos Kadett 4S participaron con un discreto resultado, con motor de menor potencia pero mayor fiabilidad, y con suspensiones adaptadas a la prueba, terminando en 37ª y 40ª posición. Aún así, si finalizaban el Dakar, quería decir que eran coches duros y lo harían bien en el campeonato del mundo de rallies. Tras la cancelación del Grupo B se inscribió uno de los Kadett 4S en el campeonato británico bajo la categoría de prototipos, lo que significó la última y única aparición de un futuro Grupo S. Rodando a pocos segundos de los a priori inalcanzables Quattro, 205 T16, RS200 y MG Metro del campeonato británico, finalizaron en una muy respetable tercera plaza. Además, uno de los Kadett participantes en el Dakar ‘86 acabó en el campeonato británico de Rallycross, con un motor del Manta B 400 y un turbocompresor de origen BMW de la F1 que rendía unos 600 CV. Para 1987, Opel compitió en el Grupo A del mundial con el Kadett GSI.

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El Kadett 4S resume muy bien lo que también debía ser el Grupo S, experimentación y vanguardia con un presupuesto más limitado, desde un planteamiento más artesanal. Al menos lo vimos competir fugazmente, y eso es mucho más de lo que podemos decir de los protagonistas de futuros artículos de esta serie sobre el Grupo S en Autolegends.es.

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