Mazda RX7S

La historia del Grupo S (4): Mazda RX7S

Anteriormente en Autolegends, empezamos a repasar la historia del nonato Grupo S de Rallies con el célebre Lancia ECV, su motor Triflux y el único contendiente que llegó a debutar, el Opel Kadett 4S. Hoy contaremos la historia de uno de los modelos más desconocidos, pero que llegó a existir: el Mazda RX7S. Una historia especial para quien os escribe, como orgulloso propietario de un Mazda. Bueno, pero sin motor rotatorio. Y bastante barato. Y arañado. Pero tiene batería y arranca*, ¿vale?

La historia de Mazda es bastante curiosa. Hoy día es uno de los mayores fabricantes de coches independientes del mundo, es decir, que no forma parte ni de VAG, PSA o FCA (en proceso de fusión) ni de Toyota (aunque estos últimos tienen un 5% de las acciones de Mazda). Y ello gracias al lanzamiento en 1989 del que es posiblemente el coche clásico moderno más icónico, el Miata, el Eunos Roadster, el MX-5 en Europa. Antes de eso era un fabricante pequeñísimo, con sede en Hiroshima (su fábrica resultó intacta después del ataque americano por estar apartada del núcleo urbano) que hacía coches muy majos. Comprometidos, además, con el motor Wankel (del que hablamos hace poco en nuestro artículo sobre el Mercedes C111) que introdujeron en su clásico 110 Cosmo Sport.

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Y con el motor rotatorio siguieron hacia adelante, hasta ganar en Le Mans, pero eso es otra historia. De vuelta en 1984, en el clímax del Grupo B, Mazda tomó la decisión de entrar con todo en la categoría, o al menos con todo lo que tenían, que no era mucho. Básicamente se trataba de adaptar sus RX7 del Grupo 2 al Grupo B. Aunque en realidad no fue una adaptación como tal, puesto que las reglas de homologación eran claras: 200 unidades producidas en serie y, en caso de evolución, 20 más en el plazo de un año. Así que en Mazda dijeron que su RX7 FB, la segunda generación del RX7 (de 1981) contaría como unidad en serie, y bueno, habían hecho 470.000. Estaban cubiertos de sobra, la FISA no puso impedimentos. Y aquí entra Mazda Rally Team Europe, MRTE, la división de competición europea oficial (pero no mucho) de la marca. MRTE cogió uno de los RX7 de serie, lo aligeraron un poco, le montaron un motor -rotatorio, por supuesto- más potente de hasta 300 CV, un kit aerodinámico espectacular, le quitaron los faros escamoteables, que eso es un engorro para competir, y hala, a correr.

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El problema es que estamos hablando de 1984, el año en que Peugeot lanzó el 205 T16, con motor central, compacto, ligerísimo, de 450 CV y con tracción integral. Audi llevaba desde 1981 con el Quattro de tracción integral ganándolo casi todo y Lancia veía como su espectacular 037, pese a ser un prototipo de motor central y tracción trasera diseñado específicamente para competir en rallies, estaba obsoleto. Mazda se presentó ante todos estos monstruos con un Coupé prácticamente de serie, con motor delantero, tracción trasera y con unos 300 CV que, aunque eran bastante respetables, no bastaban ni para competir contra los 350 CV del 037 de motor central. El RX7 Grupo B se convirtió automáticamente en un total fracaso, consiguiendo solo un tercer puesto en el Acrópolis. Era un coche que no podía competir ni tan siquiera en rallies locales contra los Manta 400 de motor delantero y tracción trasera.

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El paralelismo con Opel es evidente. Aunque Opel era parte de GM, ni ellos ni Mazda contaban con el presupuesto necesario para competir con garantías en el Grupo B. En el caso de los japoneses era aún más precaria la situación. No bastaba con afinar y evolucionar un coche de serie, era necesario la construcción de un modelo de carreras específico, construir 200 unidades y encima evolucionarlo. Una tarea inabarcable para la pequeña firma nipona.

Y es entonces cuando apareció la reglamentación del Grupo S, que, recordemos, servía ante todo para abaratar costes y atraer nuevos fabricantes sin dejar de lado la innovación tecnológica y la libertad total de creación. Con poco presupuesto, al no tener que homologar 200 unidades, si no tan sólo 10, se podía crear una máquina de competición de más garantías con un presupuesto muchísimo más reducido. Algo que supieron ver en Opel con el Kadett 4S y que en Mazda supieron ver aún mejor con su RX7S.

Quien dice Mazda dice MRTE, que recibió más apoyo de la casa matriz para la creación de su futuro prototipo. Esto es una práctica bastante habitual, quizá os suene una marca de coches japonesa así, pequeñita, Toyota, cuyos modelos de competición fueron desarrollados en Alemania desde tiempos inmemoriales -el GT-One por ejemplo- o en Finlandia, como el Yaris WRC. Pero en el caso que nos atañe, los chicos de Mazda, con un presupuesto válido para comprarse tres bocadillos de chorizo Revilla con su correspondiente refresco de cola marca Hacendado y quizá una pera conferencia de postre, nos trajeron esta marcianada en 1986, el RX7S, que poco tenía que ver, por no decir que nada en absoluto, en el RX7 FC recién estrenado.

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La verdad es que es todo extrañísimo. Lo principal es el aspecto: parece un RS200 copiado en alguna zona industrial cercana a Wuhan, donde ahora hay algún laboratorio malvado creando virus, homologado por el gobierno chino como modelo original y encima con los faros traseros de un Ford Escort. Además, es un coche hecho en Bélgica. Un país conocido por Hercule Poirot, las guerras mundiales, Courtois, los gofres, el chocolate, los mejillones y la cerveza. Vale, y Spa Francorchamps. Y sí, había una marca belga, Gillet, pero seamos serios, por favor.

Lo realmente extrañísimo estaba en el interior. El motor era la principal ventaja del RX7S. No se andaron con tonterías y montaron el motor de tres rotores y 2 litros del 757 Grupo C, el 13B G3, que daba unos absolutamente sobrecogedores 450 CV. Y lo montaron en posición central delantera por el mismo motivo que en el Kadett 4S, hacer el coche mucho más predecible para pilotos no tan experimentados como las superestrellas del mundial.

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No obstante, la gran ventaja era lo compacto del motor, que al ser rotatorio podía ir alojado en cualquier rinconcito, convirtiéndolo en una máquina pequeña, muy ligera y espectacularmente potente. Además, montaron una suspensión innovadora de doble horquilla con dos muelles por rueda, una caja de cinco velocidades y las dos guindas del pastel, una palanca para ajustar el par motor del novísimo sistema de tracción integral entre eje delantero y trasero y, lo mejor de todo, cuatro ruedas directrices. Este cacharro tan feo tenía que tomar las curvas como un Super Saiyan hasta las cejas de EPO.

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Radiadores y sistemas de refrigeración iban montados detrás del habitáculo para un mejor reparto de pesos, puesto que el diminuto motor, del tamaño de un Yorkshire Terrier, iba en posición delantera. La carrocería, hecha básicamente de plástico, se desmontaba en partes para mejor acceso, al igual que hemos visto ya en el Lancia y en todos los Grupo B modernos. Tomas de aire en el techo y la total falta de alerones dieron como resultado un coche extrañísimo pero que debía ser una bestia, un modelo que posiblemente estaba al 80% de su desarrollo final, al menos en apariencia

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Dos unidades se construyeron en completo secreto en 1986 pero con el desastre del Grupo ese año, se paralizó la normativa. Aún así, en 1987 sacaron uno de estos a una prueba en un circuito de Rallycross belga, test que no tendría la mayor trascendencia si no fuera porque fue la única vez que olería un tramo. Balestre se cargó la categoría en 1988, aunque para entonces habría supuesto que el motor rotatorio del 757 sería demasiado potente para la reglamentación. Un motor que podemos imaginar cómo habría sido oírlo sonar por las montañas corsas, los pedregales griegos o los bosques galeses. En lugar de eso nos tuvimos que conformar con el mediocre 323 del Grupo A al mismo tiempo que esta maravilla permaneció en secreto, olvidado durante 27 años hasta que alguien lo rescató y lo enseñó al mundo, mostrando que el Grupo S fue una realidad bastante más cercana a producirse de lo que pensábamos.

*Ya no arranca (02/06/2020).
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