La historia del Grupo S (5): ¡qué vienen los rusos!

En anteriores entregas de esta serie de artículos analizábamos creaciones inéditas en competición concebidas para el Grupo S de rallies, ahondando en la idea de que su concepción obedecía a un deseo de civilizar las bestias del Grupo B. Categoría que habían hecho demasiado popular, hasta el punto de ser peligroso debido a la escalada demasiado precipitada en cuanto a las prestaciones de sus contendientes. También obedecía a un deseo de contener gastos y de hacer una categoría más asequible para atraer constructores, optimizando recursos y haciendo posible construir moles de metal y plástico que fueran a una fracción considerable de la velocidad del sonido con un presupuesto más asumible. Así aparecieron el Kadett 4S o el Mazda RX7S con un apoyo limitado de la casa matriz. Pero si alguien sabía de manejar presupuestos ajustados y optimizar recursos en los años 80, era la Unión Soviética.

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Sí, amigos, en la URSS también se hacían carreras. Vale que sus coches no tenían la planta y la tecnología de los Stratos, 037 o Quattro. Los coches soviéticos estaban diseñados para aguantar en Siberia durante una semana con temperaturas próximas al cero absoluto y lidiar con todo esto con un solo litro de queroseno en su depósito, y quien dice queroseno dice cualquier tipo de sustancia líquida que fuera mínimamente inflamable (evidentemente, también vodka). La tecnología soviética tiene otro enfoque, está hecha para ser duradera. Si no, que pregunten a los astronautas americanos que hasta hace nada viajaban en la Soyuz. ¿Chernobyl? No conozco ese nombre. Los viejos Lada 2105 siguen compitiendo en los países bálticos y en la propia Rusia, ¿que mejor ejemplo de durabilidad necesitas? No es que sean indestructibles, es que cualquiera podría repararlos mientras lee estas líneas con un clip, un soplete de acetileno de los años 60 y un martillo en no muy buenas condiciones mientras suena de fondo el himno de la vieja CCCP.

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La popularidad de los rallies en la década de los 80 con el ascenso meteórico del Grupo B no pasó desapercibido al otro lado del telón de acero. De hecho, los dos modelos que os presentamos a continuación no fueron ni muchísimo menos su primera aproximación a los rallies. En los países bálticos había una gran tradición en los rallies y, además, Skoda competía regularmente con cierto éxito a nivel mundial. Su 130 RS, el “Porsche del este”, además de ser muy molón ganó en Montecarlo y se hizo con el Campeonato Europeo de Turismos de 1981. Por no hablar del 130 LR, que incluso se llegó a imponer en su clase del Grupo B en Turquía. Bueno, y también estaban los Dacias. Eso de ir rápido por caminos de cabras gustaba mucho en el bloque comunista. Probablemente el mismísimo Lenin lo hiciera camino del Palacio de Invierno, pero no hay pruebas que confirmen esto, sólo rumores infundados.

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LADA SAMARA EVA S-PROTO

El Samara EVA fue el vehículo que más cerca estuvo de alcanzar los tramos mundialistas. Pero, por desgracia, como ocurrió con la lanzadera espacial soviética, llegó un poquito tarde. Y lo hizo por varios motivos: el primero fue la llegada a la URSS de un señor calvo con una mancha en la cabeza, Mijáil Gorbachov. Inició la Perestroika, un proceso que significó la apertura del régimen soviético a occidente. Al bueno de Mijáil se le veía así como muy amigo de Reagan y sus dólares, y significó al apostre la disolución de la Unión Soviética. Además, una desaceleración económica de la Unión durante los 80 que terminó en crisis económica y el posterior golpe de estado de Yeltsin, hacía que los recursos en la URSS fueran, digamos, extremadamente limitados. Así que, evidentemente, los deportes del motor con sus escandalosos presupuestos en algo tan absurdo como hacer carreritas con mucho ruido brum brum no eran prioridad del gobierno soviético.

Con todo, en 1984 en Estonia, un grupo de trabajadores en una fábrica de autobuses cogieron un trocito de taller y en sus ratos libres se pusieron a montar un prototipo de carreras. Que si un chasis tubular, un motor central-trasero y un montón de plástico para la carrocería, consiguieron una creación de aspecto feroz que encajaría perfectamente en los estándares del Grupo B de la FISA. El coche estaba tan bien hecho que el gobierno soviético no tuvo más remedio que aceptar que sería una magnífica publicidad en tiempos de crisis para abrirse al mercado occidental. Empezó a financiar el proyecto, que acabó en Lituania, en Vilnius, desarrollado en la fábrica VFTS. Bajo la dirección del localmente famoso piloto lituano Stasys Brundza se convertiría en un Lada, basando su diseño exterior en el Lada Samara, como lo conocimos aquí o VAZ 2108, como lo conocían por esos lugares impíos. Así que, con dinero del estado, se inició la construcción de 200 unidades para su homologación como Grupo B. El Lada Samara EVA estaba a punto de nacer pero, tras dos años de desarrollo desde Estonia en 1984 a Lituania en 1986, se vino abajo. Se canceló el Grupo B y se acabó de un plumazo con la existencia del llamado Lada Turbo en el mundial de Rallies.

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Pese a ello, unas 30 unidades se rumorea que se construyeron de las 200 necesarias para la homologación. Al contrario que Mazda con el RX7, los soviéticos habían tomado el camino largo, construyendo un prototipo desde cero. Aún así, con el apoyo del gobierno habrían conseguido terminarlo. Esas 30 unidades, no obstante no eran exactamente como deberían ser. De algún modo pretendían colarle a la FISA que llevaban el mismo motor que la versión de competición, como era obligado en el Grupo B. Así que montaban motores atmosféricos de 160 CV, que para una versión de un Samara aligerada no era nada desdeñable. La crisis en la que se estaba metiendo la URSS hacía que no fuera muy barato hacerse con un turbo para ponerlo en producción, así que sólo los modelos de competición lo llevarían, elevando la potencia hasta los más decentes pero totalmente insuficientes 300 CV, sobre todo comparados con los 500 CV que manejaban Lancia, Audi y Peugeot en 1986. El objetivo era crear un vehículo que fuera competitivo y potencialmente invencible dentro del bloque comunista, aunque probablemente podría haber tenido voz propia en el Mundial.

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El aspecto del Samara EVA era, bueno, el que veis. Le pusieron las ópticas delanteras como ese cochecito francés con el trasero gordo, el Renault 5 ese, que quedaban bastante chulas. Y bueno, 300 caballos en un vehículo son demasiados, no queremos que salga volando, así que ponle un buen alerón. De hecho, ponle dos, no vamos a quedarnos cortos y nos llevemos un disgusto. Eso sí, los portones delantero y trasero para mejor acceso eran la decisión correcta. Una cosa que no podemos negar del Samara EVA es que era espectacular.

Con la cancelación del Grupo B aún así, no estaba todo perdido. De hecho existía el Grupo S, más civilizado, con menos exigencias en cuanto a homologación y por tanto menor coste para el estado soviético y sobre todo con prestaciones más equilibradas entre todos los participantes. A todas luces un rally más comunista, el sitio adecuado para el Samara. Parecía una buena oportunidad para alzar un poquito más la voz en competición ante las grandes potencias occidentales: llegó el Lada Samara EVA S-Proto.

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El S-Proto básicamente era una evolución del Samara EVA de Grupo B con la potencia elevada a unos reglamentarios y bastante considerables 350 CV. Sin duda que habría dado batalla y se habría dejado ver en posiciones de honor a nivel mundial. Por no decir que ahora sería mucho más viable verlo competir y ganar a nivel doméstico jaleado por agricultores con hoces y obreros con martillos.

Lo que vino a continuación ya lo conocemos sobradamente de anteriores entregas de esta serie de artículos: la decisión absurda de la FISA con Balestre a la cabeza de cancelar no sólo el Grupo B, sino también el Grupo S de cara a la temporada 1988. Irremediablemente aquello acabó con el Lada Samara EVA sin ver la luz, y su evolución S-Proto con solo una unidad construida, en el fondo de un contenedor en posiblemente alguna ciudad rusa con nombre impronunciable como Vladivostok donde nadie puede concebir que pueda haber habitantes humanos.

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En cualquier caso, esta historia tiene un epílogo. Al parecer, si el proyecto del Grupo S hubiera tenido éxito, se planeaba montar la transmisión y el motor de nada más y nada menos que el Porsche 959. Sí, amigos, un Lada con el corazón de un Porsche. Maravillosa locura… que terminó ocurriendo. En el Dakar de 1991 apareció el Lada Samara T3 que montaba la transmisión de un Porsche 959 y el motor de un 964, en plena era de Peugeot-Citroen, reciclando de nuevo un proyecto ideado para rallies como ya hizo la propia Peugeot, Opel o como veremos más adelante, Seat. Y quizá os suene alguno de sus pilotos semi-desconocidos, un tal Patrick Tambay o quizá un belga llamado Jackie Ickx, artífice de esta insensatez junto al importador francés de Lada, Poch, que ya había inscrito a varios (estos sí) indestructibles Niva en la prueba africana. Se dice que gracias a Ickx y su relación con Porsche esta especie de Lada-Porsche fue posible. Por cierto, todo esto desarrollado bajo otra firma que quizá os suene ligeramente: Oreca.

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Lamentablemente la falta de apoyo oficial hizo que el proyecto Ickx-Oreca-Lada-Porsche no tuviera mayor recorrido, no pudiendo hacer frente a la feroz competencia de Mitsubishi y Citroen. Aunque eso sí, haciendo un papel muy digno con victorias de etapa y un 5º puesto final en 1991. El Samara T3 acabó en las manos de Salvador Serviá patrocinado por Trident, haciendo una buena actuación en su última aparición, con de nuevo una victoria de etapa en 1993, ya con el estatus 100% de equipo privado.

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MOSKVITCH ALEKO 2141 KR

Y el segundo protagonista  de esta entrega doble de monstruos del Grupo S es el minúsculo, ínfimo, Moskvitch Aleko 2141 KR. Otro nombre facilísimo de recordar si eres el señor ese de la peli de Russell Crowe y Jennifer Connelly y te dedicas a descifrar códigos nazis.

El Moskvitch Aleko original poco tenía que ver con esta versión de rallies. Fue un modelo que marcó un hito en la automoción soviética por ser el primer modelo con tracción delantera que se fabricaba en la Unión. En realidad no era más que una copia del Chrysler 150 que vimos en España y en el resto de Europa. Un hatchback de cinco puertas con un diseño espartano que en occidente ya se empezaba a ver vetusto, pero que en un país donde el culmen del diseño es un Lada que aguanta el impacto de un árbol siberiano talado sin control, pues era innovador y fresco. Se alejaba considerablemente del tipo de coche que llevaría diariamente al Camarada Comisario Vladimir a su humilde puesto de trabajo en la dirección de un Gulag.

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El caso es que para dar un impulso en ventas al Aleko aprovecharon el tirón que tenía el Grupo B de rallies en la URSS y decidieron crear un modelo de competición, la versión KR. Para ello se fijaron en el Lada Samara EVA tanto que, de hecho, el mismo Stasis Brundza del VFTS terminó implicándose en el proyecto. Construyeron un chasis tubular, le pusieron un motor central trasero, suspensiones independientes, paneles de plástico para la carrocería con las aperturas de fácil acceso y listo. Del modelo original tomaron únicamente los faros delanteros y traseros, el parabrisas delantero y las puertas a las que pegaron una pequeña bandera de la Unión Soviética, con su hoz y su martillo. La parte trasera sin duda es lo más llamativo de este modelo con esa luna dividida en dos, algo tremendamente arriesgado y futurista en cuanto al diseño de automóviles soviéticos, y que además le hacía parecer una de las lanzaderas de la serie de culto de ciencia ficción de la época, V. El problema es que no pegaba nada con el resto del coche, dando como resultado unas líneas rarísimas y nada armoniosas. Si a esto le sumamos unas llantas del tamaño del tapón de una botella de pepsi comunista de 50 cl (se llamaba Kofola, lo hemos buscado en Google) y unas dimensiones comparables a las de un Isetta, tenemos como resultado un coche que parece construido con lo que sobró del Lada Samara EVA.

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En cuanto al motor, el Aleko original contaba con un motor de 1,5 litros, algo a todas luces insuficiente para un coche de carreras de estas características. Decidieron incrementar su cubicaje hasta los 2 litros, desarrollando una astronómica potencia, casi ingobernable, de 175 CV. Suficiente, eso sí para propulsar este carrito de Jané hasta unos considerables 200 km/h. Eso es más de lo que conseguís con vuestros Citroën Cactus. Y además no era diésel. Al contrario que vuestro Citroën Cactus.

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La historia del KR fue tan corta como su distancia entre ejes. La cancelación del Grupo B significó un duro golpe, una vez más, para el proyecto. Sin embargo, el Grupo S sería el acomodo perfecto para el pequeño leprechaun soviético, con restricciones de potencia, ganando mucho potencial en rallies nacionales, así que su desarrollo siguió durante 1987 hasta la cancelación definitiva del Grupo S. Otra víctima de Balestre. En cualquier caso, aún así, este no sería el carpetazo definitivo al proyecto, puesto que las reglas nacionales del Grupo A en la URSS tenían una categoría con vehículos experimentales en la que podría encajar. El único requisito era que el vehículo en cuestión estuviera fabricado en la Unión Soviética, cosa que el Aleko KR cumplía. Creo que merecería la pena ahondar en los ‘vehículos experimentales’ en la Rusia tardosoviética en plena crisis económica.

Para ello, el Aleko sólo necesitaba la aprobación del gobierno, algo que nunca llegó. Se comenta que por la procedencia occidental de muchos de sus componentes, posiblemente alguien del Politburó vería con malos ojos que los componentes fueran manufacturados por las sucias manos de un trabajador hijo del lado malo del Telón de Acerol. Aunque es más probable que fuera por la llegada de la terrible crisis económica que terminaría con el golpe de estado que acabaría con el bloque comunista. Hoy día, el único Moskvitch Aleko 2141 KR que se construyó sigue existiendo y está expuesto en el museo de la automoción en Moscú.

Así termina la historia de la incursión bastante seria del bloque comunista en los deportes del motor occidentales. Dos modelos tecnológicamente avanzados en su país que se abrieron paso hasta donde pudieron en un contexto económico inviable y a los que los bandazos de la FISA terminaron de enterrar.

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