Marcos Mantis XP

La historia del Marcos Mantis XP

Finales de los 60 fue una época en la que todo, absolutamente todo, podía pasar en el mundo del automovilismo. Una genial idea podía desembocar en un genial coche. No necesitabas ser un gigante con el músculo financiero de Audi (que por aquel entonces ni existía) para lograr construir algo completamente loco y competir a nivel internacional.

Por aquel entonces el centro del mundo era un pequeño pueblo, Le Mans, concretamente los 13 magníficos kilómetros que transcurrían entre bosques y carreteras comarcales y conformaban el circuito de La Sarthe. En aquella época la gloría no se media en el número de anuncios de Red Bull, no se cuantificaba en tweets y tatuajes. La gloria se medía por el número de veces que pasabas bajo el Puente Dunlop, por la punta que lograbas alcanzar al final de Les Hunaudieres o por lo mucho que te subías al piano en Arnage. Aquello era automovilismo de verdad. Fumarte un pitillo en box y saltar a jugarte la vida en pista. Años 60 en La Sarthe, lugar donde pasaba TODO. Donde los sofisticados Ferrari 250 y 275 de Bandini, Rindt o Vaccarella se imponían con elegancia hasta que llegaron los ruidosos y legendarios Lola GT40 para vencer con su descaro -inglés- norteamericano. Una época en la que el sudor, el honor y la gloria se mezclaban con un intenso olor a gasolina y con el estruendo demoledor de los V8 que arañaban metro a metro las S de la Foret. Si querías ser alguien en el mundo del automovilismo, querías formar parte de todo aquello. DEBÍAS formar parte de todo aquello.

Y precisamente eso es lo que decidieron en Marcos.

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En 1960 Marcos solo llevaba activa un año de vida. Lejos por aquel entonces de la exquisita Aston o de la aristocrática Jaguar, era un pequeño constructor de coches de carreras que se movía únicamente en los circuitos británicos de club. Automóviles con estructura de madera inspirados en la aviación británica de la II Guerra Mundial que, con mucho ingenio, llegarían en menos de 10 años al mundial de resistencia. Un pequeño y desconocido fabricante para muchos sin el que no se entendería el automovilismo británico tal y como fue durante la segunda mitad del siglo pasado. Grandísimos pilotos como Derek Bell, Jackie Oliver y Jonathan Palmer convirtieron a Marcos en su primera experiencia en el mundo de las carreras.

Jem Marsh, cofundador de Marcos, tuvo un sueño que se convertiría en una determinación. Diseñar y construir un coche para competir dentro de las regulaciones del Grupo 6 de la FIA introducidas en 1966. Desarrollar desde cero un sport prototipo que pudiese luchar en igualdad de condiciones con los todopoderosos Ford, Ferrari y Porsche en la carrera más dura del planeta: las 24h de Le Mans. Su particular cruzada fue retar en pista a los GT40, 330 P4 y 908. Tan insensato como valiente.

Para ello se valió de los hermanos Dennis y Peter Adams quienes diseñaron un coche que, literalmente, parecía de otro planeta. Totalmente fuera de lugar en la segunda mitad de la década de los 60. Mientras los trabajos aerodinámicos de aquella época fluían en torno a las suaves líneas curvas que casi te apetecía acariciar del Ferrari 330, en Marcos se adelantaron a su tiempo. Dieron un salto de más de 10 años y plantearon algo totalmente revolucionario, un diseño en cuña repleto de ángulos. Algo que esperarías de la década de los 70, no de 1968. Pensado inicialmente como una barqueta explotaron la aerodinámica hasta límites insospechados. Y el resultado era visualmente impactante, por aquel entonces no había nada que, ni por asomo, se le pareciese. Y para su desarrollo se valieron de dos conceptos que, a mediados de los 60, eran sinónimo de puro automovilismo: Le Mans y Fórmula 1.

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Porque Marcos, pese a sus escasos 10 años de historia en aquellos momentos, ya tenía la experiencia de haber participado en Le Mans. De hecho, el Mini Marcos fue el único coche inglés que terminó las 24h de Le Mans en 1966. A si que esta gente tenía muy claro qué era lo que se necesitaba en los interminables 6 km de la antigua Mulsanne. Velocidad. Con el objetivo de ser inigualablemente rápidos a través de los bosques franceses, plantearon el Mantis con un excéntrico diseño en cuña para minimizar el perfil y alcanzar velocidades muy altas en Mulsanne. Para ello redujeron el área frontal a la mínima expresión, desarrollando un impactantemente y largo capó con una altura dramáticamente baja. Ello condicionaba una posición de conducción totalmente reclinada a tan solo unos centímetros del suelo. El resultado era tan insensatamente bajo que, cuando el Mantis estuvo listo, fue necesario rebajar parte del suelo de la salida para poder sacarlo del taller de Bradford-on-Avon donde lo construyeron. Visto de frente, asustaba, parecía que te iba a devorar la cabeza después de aparearse contigo.

Aunque inicialmente estaba concebido como una barqueta, se le dotó de una carrocería de fibra de vidrio y unos complejos y llamativos paneles de plexiglás para cubrir el compartimento del motor y del piloto. El diseño del conjunto era verdaderamente extremo, compuesto por una combinación de ángulos, líneas rectas y superficies acristaladas. En aquella época se salió por completo de los cánones de lo convencional. En aquella época no corrió nada en las pistas que fuese tan espectacular.

Inicialmente se tenía en mente un motor que hubiese hecho del Mantis una apuesta segura, el BRM V12. Un propulsor que en sus inicios no estaba pensado para emplearse en competición pero que se estrenaría en la F1 en 1967 con el McLaren M5A y que, además, fue puesto a punto pensando también en las especificaciones de los prototipos del Grupo 6. Un motor que, en 1968, ya ofrecía casi 400 CV y podía subirse hasta cerca de los 500 CV. Pero recordemos que Marcos era un fabricante inglés. Un fabricante inglés, pequeño. A si que, cuando llegó la hora de la verdad resultó que el BRM era demasiado caro y no había forma de pagarlo. Pero, afortunadamente, hubo un plan B tan inglés como el té de las 5, un Brabham-Repco 740 V8. En palabras del propio Jem Marsh, la compra fue cuestión de invitar a Jack Brabham a chop suey de gambas en pleno Soho:

“Ellos querían una enorme cantidad de efectivo y me era imposible conseguirla a tiempo. A si que en vez de eso, durante una comida en un chino, le compré un Repco a Jack Brabham”

Un motor de origen Rover pero que los australianos de Repco prepararon para homologar para la Fórmula 1. Tan bien lo hicieron que al mismísimo Jack Brabham le había servido para ganar dos títulos mundiales en su BT19. Y fue el propio Brabham el que suministró el motor a Marcos. Asociado a una caja de 5 velocidades Hewland DG300 se llegaban a desarrollar potencias de hasta 380 cv a 9.000 rpm montando una culata especial de doble árbol de levas en cabeza con 32 válvulas.

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Sobre el papel esa cifra podría resultar insignificante comparada con el coco de la resistencia en aquella época, el GT40. Por aquel entonces ya había logrado sus dos primeras victorias consecutivas en La Sarthe y era el hito tecnológico del momento. Sus hasta 425 cv le hacían terriblemente más potente que el Marcos. Pero, amigo, la potencia no lo es todo. Mientras que el Ford rondaba los 1.200 kg, Jem Marsh declaraba para el Mantis XP unos escasísimos 650 kg. Aquello pesaba lo mismo que un saco de galgos ingleses. Era incluso 150 kg más ligero que el Ferrari 330 P4, un verdadero peso pluma. Tan bajo peso, unido a un trabajo aerodinámico extremo, auguraba unas impresionantes velocidades puntas.

Los componentes de F1 del coche no se limitaron al motor. Toda la suspensión del Mantis vino directa de un Cooper de Fórmula 1, el T81 de 1967. Un coche capaz de ganar el GP de Sudáfrica y quedar tercero en el Campeonato del Mundo. El propio Jem Marsh telefoneó al mismísimo John Cooper para que fuese él quien se encargase de todo el conjunto de suspensión del Mantis.

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Pero no hay que olvidar que Marcos es una empresa inglesa. Empresa inglesa pequeña, de las que te monta un kit car en el patio trasero de una casa en algún barrio obrero de Blackburn. Pusieron al servicio del Mantis su propia tecnología para la fabricación del monocasco en, ni más ni menos, que MADERA CONTRACHAPADA con un subchasis tubular delantero y trasero de acero. La misma que madera que utilizó tu padre para hacer aquel zapatero. Pero, en este caso, para construir en un garaje un sport prototipo con un motor de Fórmula 1. Y con un par de cervezas. A priori no parecería demasiado sensato pero, en el fondo, no está mal pensado, el contrachapado es ligero y si hay algo que sobra en Inglaterra son borrachos árboles. A fin de cuentas era la manera en la que Marcos había desarrollado sus coches para carreras de club y para participar con anterioridad en Le Mans. Por otro lado, las posibles limitaciones de aquella estructura eran contrarrestadas con la magnífica suspensión Cooper.

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Y en 1968 llegó su bautismo de fuego en los 1.000 km de Spa-Francorchamps. Pilotado por el propio Jem Marsh y Eddie Nelson, suponía la oportunidad de ver que era capaz de hacer aquel coche. 5 horas de carrera por delante en las que enfrentarse a una parrilla plagada de coches y equipos de primer nivel. J. W. Automotive con dos Ford GT40, uno de ellos pilotado por la pareja formada por Jacky Ickx y Brian Redman, Porsche con su equipo oficial alineando 4 unidades de los 907 y 908 con pilotos en nómina como Schlesser y Elford, Alan Mann Racing con su prototipo Ford Cosworth pilotado por Gardner y Matra Sports con un 630M V12 pilotado por Henri Pescarolo. Aquello iba en serio, muy en serio.

Sin embargo aquel 6 de mayo en los bosques de las Ardenas cayó un intenso aguacero que puso en serios aprietos a todos los equipos. La primera vuelta acabó con todos los coches del Grupo 6 en box, los GT40 y Porsche con los sistemas eléctricos mojados y el Mantis con problemas en el brazo del limpiaparabrisas. Pero no había vuelta atrás, volvieron a pista de inmediato. Tanta agua no suponía nada bueno para la defectuosa cubierta de plexiglás. La cantidad de lluvia filtrada por unas juntas defectuosas era torrencial. La cubierta del Mantis estaba ideada inicialmente como una sola pieza, pero el coste de fabricación resultó prohibitivo y tuvieron que optar por hacerla en secciones. Error. Llovía dentro del coche y se estaba empezando a encharcar el habitáculo. Literalmente, hizo aguas.

Ante lo absurdo de aquello, cuando apenas llevaban unas vueltas rodando, deciden meter el coche en box para hacerle un agujero en el suelo por el que saliese el agua. La estructura era de madera, les hubiera valido un serrucho. En su salida a pista el coche demuestra su prometedor rendimiento, en apenas unas vueltas logra recuperar 17 posiciones colocándose el 21. Sin embargo el agua sigue entrando a través de las juntas poniéndose cada vez más difícil a la mecánica y el piloto. Un trompo en la vuelta 5 le hace perder algunos puestos pero regresa a pista sin más contratiempos. Sin embargo, tras sólo 13 vueltas de carrera, el alternador queda inutilizado y el equipo decide retirar el coche antes de que el motor sufra algún daño. Si perdían el motor no podrían comprar otro, no podían arriesgarse a tirar por tierra todo el trabajo realizado. El Marcos no sería el único damnificado en aquella infernal carrera, 15 abandonos en las 5 horas que duró el evento.

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Después de aquel test frustrado el siguiente paso era inevitable: asalto al Olimpo, inscripción en las 24h de Le Mans. Pero, curiosamente, aquel año no se celebrarían como tradicionalmente siempre ha sido, el 14 de junio. Eso, a la postre, truncaría los planes de Marcos para atacar la pista francesa. Ya a principios de mayo se había fijado la nueva fecha, 29 de septiembre. Las revueltas estudiantiles del “mayo francés” y la huelga general masiva que paralizó Francia, hizo que el ACO aplazara la carrera.

Resulta que Jem Marsh era, digámoslo, un tipo con un punto exibicionista que le empujó irremediablemente a vanagloriarse de su creación. Ya que el coche estaría parado casi 4 meses hasta que se celebrasen las 24h de Le Mans, que mejor que fardar de un sport prototipo por la calle. A si que tuvo la feliz idea de matricular el coche para poder circular legalmente con él. Para ello decidió proteger el elemento más caro, el motor Repco, y lo sustituyó por un más civilizado bloque Buick V8 que, con cuatro carburadores Weber, ofrecía una potencia de 250 cv. La elección no era casual, el bloque encajaba a la perfección ya que el motor Rover preparado por Repco derivaba, precisamente, de ese 8 cilindros de Buick. Suficiente para pasear con tu excéntrico coche de carreras por la campiña. Jem Marsh, en el fondo, era un genio. En sus propias palabras:

“Las señoras mayores de Bradford-on-Avon pensaban que era algo de otro planeta. Era realmente divertido”

Vale, aquello dejó de ser divertido cuando el fisco británico decidió grabar el coche con una obscena cifra en concepto de “impuestos de compra”. Marsh, que estaba sin blanca, fue incapaz de afrontar el pago. La única solución que tuvo fue embarcar al Mantis XP rumbo a EEUU con lo que sus inminentes planes de Le Mans se vieron momentáneamente aplazados.

¿Momentáneamente? Recordemos que Marcos era un fabricante británico y, naturalmente, su única razón de ser es terminar en bancarrota. Así pasó, no decepcionaron. La cosa cada vez fue a peor y, ahogado por las deudas en 1972 ya no quedaba rastro de Marcos Cars Ltd (aunque volvió a resurgir en 1981). Fin de la historia. Y fin del sueño de ver a un Marcos sport prototipo luchar a cara de perro con Ferrari, Ford y Porsche.

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Sin embargo, la historia del coche no acaba ahí. Tom Morris, un coleccionista californiano, adquirió el Marcos en el Los Angeles Motor Show de 1970. Se dice que pagó por el coche menos de 7.000 $ y que uno de los requisitos de compra fue que fuese legal circular con él por las calles de Los Ángeles. Desde entonces, ha estado en poder de su familia llegándose a utilizar como coche de diario para pasearse por Mullholand Drive o para realizar algún viaje a Monterrey. Querría ser adoptado por esa familia. Prácticamente hasta 2004 mantuvieron al Mantis sin hacerle gran cosa desde que Tom Morris lo comprase. Incluso conservando los mismos neumáticos Dunlop. Pero a partir de ahí iniciaron un proceso de restauración que culminó en 2009 coincidiendo con la celebración del 50 aniversario de Marcos en la subida de Prescott Speed.

A si que aquella propuesta extrema para correr y, quizás, luchar con los Ford GT40 en Le Mans nunca llegó a cumplir su objetivo. El legado del Mantis XP se reduce, únicamente, a 13 vueltas en SPA. Solo 13 subidas al Radillon como hito en las historia de la automoción. ¿Qué hubiese pasado si aquel 6 de mayo hubiese sido un día soleado en Bélgica? ¿Qué hubiese pasado si el Marcos Mantis XP hubiese llegado a inscribirse en Le Mans? Fantasear con eso no es más que pura entelequia. Un mero entretenimiento, especialmente sabiendo que ese mismo coche, ese brutal sport prototipo, es conducido legalmente hoy en día por la soleada California. Quizás no tuvo una carrera deportiva plagada de éxitos y hazañas, pero se ganó un lugar en el folclore del automovilismo y, con solo 13 vueltas a un circuito belga, se le considera un coche de pura raza que ha tenido una jubilación que muchos envidiaríamos. ¿Quién no querría pasearse con un coche de carreras mientras se pone en el sol en la costa de Santa Mónica?

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