La historia del Panoz Esperante GTR-1

La de Panoz fue, quizás, la última oportunidad para un pequeño fabricante de coches de luchar por un campeonato de resistencia o por las 24 horas de Le Mans. Pero su historia se remonta a 1989, cuando se fundó la empresa, por Daniel Panoz, para crear y vender coches de producción, como el Panoz Roadster. En 1997, su padre, Donald Panoz, creó la división Panoz Motor Sports Group, añadiendo a sus inversiones farmacéuticas también las de los circuitos de Sebring, Road Atlanta y Mosport. Además, comenzó un proyecto con el que la empresa de su hijo, Panoz Auto Development, llegaría a competir en las 24 horas de Le Mans y en los campeonatos de resistencia y GT.

De aquel proyecto nació el Panoz Esperante GTR-1, un Gran Turismo con aire extravagante y americano, de motor delantero y una espectacular carrocería que participaría en el campeonato FIA GT, en las 24 horas de Le Mans y en el campeonato europeo y americano de Sports Cars y Prototipos, el ELMS y ALMS.

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Para su desarrollo se contó con la ayuda de los británicos de Reynard Motorsport, quienes se basaron en la normativa del nuevo campeonato FIA GT, sucesor de las BPR Global GT Series. El chasis era de tipo monocasco, fabricado con fibra de carbono, que era envuelto por una llamativa carrocería en la que predominaba una enorme nariz con varias entradas de aire. La prominente toma de aire central creo la imagen por la que serían conocidos los próximos modelos de Panoz, pero su función no solo era estética, sino que alimentaba de aire al enorme motor. El chasis se mantenía suspendido sobre el asfalto a través de una geometría de suspensión formada por dobles horquillas que actuaban sobre varillas empujadoras y amortiguadores con muelles de tipo push-rod.

El motor se colocó en la parte delantera, aunque por detrás del eje delantero, lo que le otorgaba características de motor central al tener el peso repartido en torno al centro del chasis. Este era un enorme bloque Ford V8 de 6.0 litros fabricado en aleación de aluminio, al igual que las culatas, que contenían un solo árbol de levas por bancada y dos válvulas por cilindro. Pese a ello, era capaz de generar una potencia máxima de 600 CV a 8.000 RPM y 678 Nm de par. Esta potencia se trasmitía a las ruedas del eje trasero a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades fabricada por el especialista XTrac.

El Panoz Esperante GTR-1 estaba listo para las 12 horas de Sebring de 1997, aunque antes necesitaba pasar la homologación de la FIA. Para ello, se fabricó una unidad de serie que cumplía con todas las leyes para su circulación por la vía pública. En vez de montar el motor V8 de 6.0 litros, montaba uno de 5.3 litros, pero esta diferencia no suponía mayor problema porque la normativa lo permitía.

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Con todos los deberes hechos, llegaron a Sebring, donde un fallo eléctrico trastocó toda la jornada. Aun así, Panoz no escatimó en recursos y comenzó un ambicioso programa deportivo global, donde los equipos DAMS y DPR -David Price Racing- se vieron involucrados en la participación en el nuevo campeonato FIA GT con dos unidades cada uno. Panoz mantuvo dos de las seis unidades fabricadas en Estados Unidos para hacerlas competir en el campeonato americano IMSA.

Mientras que los primeros se encontraron con unos rivales más experimentados y mejor organizados en el campeonato FIA GT, donde no consiguieron ninguna victoria que aumentara el palmarés, la historia fue totalmente diferente para Panoz en tierras americanas. El equipo oficial se hizo con victorias en Road Atlanta, Watkins Glen, Sonoma y Laguna Seca, luchando con Porsche por un título que al final acabó en manos de los alemanes.

Panoz se conformó con la segunda posición de la clasificación general, mientras que el equipo de David Price se alzó hasta la sexta tras conseguir sumar algunos puntos en su casillero al terminar tercero en una de las últimas pruebas del campeonato.

Para las 24 horas de Le Mans, se inscribieron tres unidades, pero ninguna de ellas logró terminar la carrera.

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Durante el invierno previo a la temporada de 1998, se llevaron varias mejoras, de entre las que destacaban las aerodinámicas. Se aumentaron los voladizos, tanto delantero como trasero, permitiendo montar el alerón trasero más lejos de la cabina, recibiendo un aire más limpio que generase mayor downforce.

Para la nueva temporada, el equipo británico de David Price ayudó en el desarrollo de una versión hibrida conocida como Esperante GTR-1 Q9 o, simplemente, ‘Sparky’. Su desarrollo lo llevaron a cabo junto con Reynard -para la parte mecánica- y con Zytek -para la parte eléctrica-. Contaba con un freno regenerativo que recargaba las baterías montadas sobre el chasis, que después entregaría la potencia a las ruedas y permitiría bajar el consumo. Con esto pretendían bajar el consumo y entrar menos veces a los boxes, por lo que tendrían ventaja frente a sus contrincantes.

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Mientras el equipo británico ayudaba con el desarrollo del hibrido, el francés DAMS continuó su campaña en el campeonato FIA GT, donde nuevamente se las vieron contra adversarios duros. Los resultados fueron mejores que los de la temporada anterior, con dos terceros puestos que les dieron 17 puntos y la quinta posición de la clasificación general por equipos.

El equipo oficial de Panoz también continuó con su campaña americana, centrándose en el IMSA y en el nuevo USRRC, que resurgía de sus cenizas desde su última temporada de 1968. Lograron la victoria de las 12 horas de Sebring y de seis pruebas más del campeonato IMSA, de ocho carreras que formaban el campeonato, por lo que lograron el título de aquella temporada. En el campeonato USRRC se hicieron con cuatro de seis posibles victorias y, pese al mayor número de logros, Porsche se llevó el título por su mayor consistencia.

En las 24 horas de Le Mans se inscribieron tres Panoz Esperante GTR-1, donde uno de ellos era la versión hibrida, Sparky. Sin embargo, este último no pasó de los test previos. El sobrepeso de las baterías arruinó la velocidad del coche y el proyecto se abandonó. De las dos unidades restantes, una de ellas se tuvo que retirar y la restante logró un séptimo puesto absoluto y de categoría, pues aquel año los GT1 se mostraron más rápidos que los LMP1.

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Para 1999, los GT1 se abandonaron y el Panoz Esperante GTR-1 dejó de ser válido para el campeonato FIA GT. La desaparición de esta categoría fue motivada por su alto coste y por su mayor ritmo frente a los LMP1, que debían ser más rápidos que los GT1.

Donald Panoz fundó un nuevo campeonato americano de resistencia, las American Le Mans Series, que permitiría la entrada a los mismos coches del campeonato europeo y tendría su mismo formato. El Panoz Esperante GTR-1 compitió en dos pruebas de la temporada bajo la categoría de los prototipos, pero los resultados no fueron para nada convincentes, por lo que, con la ayuda de Reynard, comenzaron a desarrollar un prototipo de techo abierto con la base del Esperante GTR-1.

Este nuevo prototipo, el Panoz LMP-1 Roadster-S estuvo preparado aquel mismo año y se hizo con el primer título de equipos del recién estrenado campeonato, por delante de BMW con su V12 LMR.

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