Dicen que a través del esfuerzo se puede conseguir aquello que deseas. Dicen que, si le pones empeño y dedicación, al final los resultados llegan solos. Esto, que para mí no es más que una de tantas frases motivadoras que abarrotan las páginas de los libros y de internet, se le podría aplicar a la historia de Ferdinand Piëch y a sus deseadas 24 horas de Le Mans.

Piëch, nieto de Ferdinand Porsche, deseaba dar a la marca de su abuelo una victoria absoluta en las 24 horas de Le Mans. Comenzó graduándose en ingeniería mecánica en 1962, para pasar al departamento de motores de Porsche en 1963. También aquel mismo año participó en el desarrollo del Porsche 906 -Carrera 6-. Al final, su objetivo lo logró en 1970, cuando el Porsche 917 de Hans Hermann y Richard Atwood recibió el banderazo final tras 24 horas de carrera. La segunda posición fue para la versión de cola larga, mientras que la tercera fue para el Porsche ‘segundón’. El olvidado. El que no llegó a la gran masa de aficionados, pero que como vais a leer a continuación tuvo una carrera en activo igual -o más- de exitosa.

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Hablo del Porsche 908, desarrollado sobre la base del 907, pero adaptado al reglamento técnico de 1968 que reducía la cilindrada de los motores de los Sport Prototipos del Grupo 6 hasta los 3.0 litros. Aquel mismo año también se creó una nueva categoría, la del Grupo 4, dedicada a vehículos de producción que permitía una cilindrada máxima de 5.0 litros. Para poder optar a ella se requería una fabricación mínima de 50 unidades, que después se reduciría en 25 unidades. Fue con aquella reducción de unidades con la que nació el proyecto del 917.

Aprovechando esta nueva limitación se modificaron algunos Porsche 907 con motor de 2.2 litros de cilindrada con nuevos motores de 3.0 litros, derivando en el conocido como 908/01, del que se crearon dos carrocerías diferentes: por un lado, la 908K o 908/01 Coupé, que era básicamente un Porsche 907 con la salvedad de que este último montaba el nuevo motor exigido para el Grupo 6 -estéticamente también se diferenciaba por las entradas de aire asimétricas del frontal- y por otro lado se creó la 908 LH o 908/01 Long Tail, siendo similar a la anterior pero con una carrocería más larga que mejoraba la aerodinámica para circuitos rápidos. Las siglas K y LH hacen referencia a ‘Corta’ y ‘Cola Larga’, que en alemán se escriben  Kurz y LangHeck respectivamente.

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Para la nueva reglamentación se aprobó la fabricación de un nuevo motor que tendría que ser aprovechado también para montarse en un vehículo de producción de la marca. Por lo tanto, este tendría que ser lo suficientemente simple para facilitar las tareas de fabricación, montaje y mantenimiento. Para su fabricación se aprovecharon los conocimientos aprendidos con el desarrollo del Flat 6 del Porsche 910, sumando dos nuevos cilindros y alargando la carrera de los pistones hasta llegar a la cilindrada máxima permitida.

Con dos válvulas por cilindro en configuración SOHC -un árbol de levas en culata para controlar tanto las válvulas de admisión como de escape- y una cilindrada final de 2.996 centímetros cúbicos con aspiración atmosférica, el motor fue capaz de generar una potencia de 350 CV a 8.500 RPM. Esta potencia era enviaba a las ruedas del eje trasero a través de una caja de cambios manual de seis velocidades que posteriormente se sustituyó por una de cinco velocidades.

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Inicialmente los chasis de los nuevos Porsche 908 eran tubulares, fabricados en acero, al igual que los anteriores 907. Si bien estos presentaban mejoras para otorgar una mayor rigidez al entramado de tubos, se descartaron con el tiempo a favor de unos nuevos chasis fabricados con tubos de aleación de aluminio, disminuyendo el peso. En cuanto a las carrocerías, ambas fueron fabricadas bajo la misma base y con material de fibra de vidrio, aparentemente aerodinámica, siguiendo los mismos estándares de las versiones anteriores. Como dato curioso cabe destacar que ambas  contaban -a partir de las primeras pruebas- con unas alas traseras movibles que en el momento de las frenadas, con la suspensión trasera levantándose, se inclinaban hacia arriba y generaban downforce, mientras que en las aceleraciones ocurría lo contrario.

El sistema de suspensión estaba formado por unos brazos brazos oscilantes dobles con amortiguadores hidráulicos, mientras que para las frenadas contaba con un equipo de frenos de discos ventilados firmados por Dunlop.

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Los primeros Porsche 908 LH, sin alerón ni alas traseras, estuvieron listos para debutar en los test previos a las 24 horas de Le Mans de 1968, tomando el relevo de los 907 que a principios de año lograron un sensacional triplete en las 24 horas de Daytona. Supuestamente superior a su predecesor, el 908 LH demostró tener una gran falta de fiabilidad acusada por las cajas de cambios y por las vibraciones generadas por el nuevo diseño del cigüeñal.

En la primera carrera, los 1.000 kilómetros de Monza, llegaron las primeras quejas de los pilotos. Los cuatro encargados de llevar a la victoria las dos monturas puestas en pista por Porsche, Hans Hermann/Jo Siffert y Gerhard Mitter/Ludovico Scarfiotti, se negaron a volver a competir con el 908 LH que demostró ser totalmente incontrolable y terrorífico. Buena muestra de esto fue que, tras partir en la prueba desde la segunda y cuarta posición, terminaron en las posiciones onceava y decimonovena.

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Stuttcars.com - Silvano Franzi

Tras aquella prueba se pusieron en pista las nuevas carrocerías 908 K, con motivo de los 1.000 kilómetros de Nürburgring. El debut de esta nueva carrocería no pudo ser mejor, pues tras clasificar en tercera posición el 908 de Vic Elford y Jo Siffert cruzó la línea de meta en primera posición. Una semana después, en Spa Francorchamps, los dos Porsche 908 K volvieron a realizar una gran clasificación, obteniendo la segunda línea de salida. La montura de Vic Elford y Jochen Neerpasch se vio envuelta en un accidente durante la carrera, pero Hans Hermann y Rolf Stommelen consiguieron camuflar esta perdida tras cruzar la meta como terceros clasificados.

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Racingsportscars.com - Jacques Ubags

La versión corta demostró una mayor fiabilidad y facilidad de conducción en circuitos revirados como Nürburgring, pero también una buena velocidad punta en Spa. Mientras tanto, la versión de cola larga fue revisada aerodinámicamente con un nuevo alerón trasero y flaps delanteros,  estando preparada para las 24 horas de Le Mans, retrasada hasta septiembre debido a las huelgas que inundaban el país.

La versión de cola corta también fue mejorada a partir de mitad de temporada. Gracias a las nuevas alas, durante las pruebas previas aun a Le Mans, consiguieron un doblete en Zeltweg y una nueva victoria en Hockenheim.

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Los nuevos chasis tubulares de aleación de aluminio de las versiones 908 LH estuvieron listos para las 24 horas de Le Mans, sustituyendo desde entonces a la versión corta. Porsche puso en pista para la ocasión nada menos que cuatro de estos prototipos, formados por los dúos:

  • Hans Herrmann/Jo Siffert – Porsche 908 LH #31
  • Vic Elford/Gerhard Milter – Porsche 908 LH #32
  • Jochen Neerpasch/Rolf Stommelen – Porsche 908 LH #33
  • Joe Buzzetta/Scooter Patrick – Porsche 908 LH #34

Después de clasificar en las primeras posiciones -1º, 3º, 2º y 7º respectivamente- y con los primeros compases de la carrera superados, rodando en primera y segunda posición por delante de los Ford GT40 de John Wyer, comenzaron los problemas. El Porsche 908 #31 que partió desde la pole position se vio fuera de carrera al romper la caja de cambios. Llegando a la mitad de la prueba, fue el turno del #32, para en tan solo cuatro vueltas más tarde, volverle a tocar la misma mala suerte al 908 #34. El último Porsche 908, el #34, pese a sufrir varias reparaciones que le dejaron a seis vueltas del Ford GT40 de Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi, logró cruzar la línea de meta en tercera posición, tras el  inferior pero más fiable Porsche 907 L pilotado por los suizos Rico Steinemann y Dieter Spoerry.

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Durante el invierno de 1968-1969 se mejoró la fiabilidad del 908 LH y se desarrolló una nueva montura basada en el mismo chasis pero adaptado a un motor de 5.0 litros de cilindrada para la categoría del Grupo 4: el Porsche 908/02, con carrocería Spyder. Se rediseñó el cigüeñal del motor de 3.0 litros, eliminando las fatigantes vibraciones que provocaban en los componentes mecánicos y el chasis, además de reemplazar la caja de cambios de seis velocidades por una más fiable de cinco.

Sin embargo, la temporada comenzó con las 24 horas de Daytona y con cinco Porsche 908 alineados sin las mejoras de cigüeñal. El resultado fue que ninguno de ellos aguantó el tremendo envite y empañó el trabajo que Porsche dedicó a lo largo del invierno.

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Eric Della Faille

Con este comienzo, las mejoras no debían hacerse esperar mucho más. Se montaron a partir de la siguiente prueba y de inmediato se mostraron efectivas. En los 1.000 kilómetros de Monza lograron el segundo doblete en la historia del 908, seguido de una nueva victoria en Spa Francorchamps.

Para Le Mans, Porsche alineó tres Porsche 908 LH y un 908 LH Flunder Spyder basado en la versión 908/02 Spyder, acompañados todos ellos por tres imponentes Porsche 917. Ford, máximo favorito de la prueba con las últimas tres victorias absolutas consecutivas en Le Mans, contó con la imagen de varios GT40 de equipos privados.

  • Rudi Lins/Willi Kauhsen – Porsche 908 #22
  • Udo Schütz/Gerhard Mitter – Porsche 908 #23
  • Hans Herrmann/Gérard Larrousse – Porsche 908 #64
  • Jo Siffert/Brian Redman – Porsche 908 LH Flunder Spyder #20
  • John Woolfe/Herbert Linge – Porsche 917 #10
  • Vic Elford/Richard Attwood – Porsche 917 #12
  • Rolf Stommelen/Kurt Ahrens Jr. – Porsche 917 #14
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Primotipo.com

Los Porsche 917, al igual que ocurrió en la edición anterior con los 908 LH, fallaron mecánicamente. Quedaron fuera de carrera, pero para los pilotos fue un alivio. Todos y cada uno de los minutos que aguantaron, fue un auténtica pesadilla. La carrocería no estaba preparada para las altas velocidades y empujaba el chasis hacia arriba en las largas rectas del trazado francés. Todo se retorcia y cada frenada suponía un reto que podía terminar en un grave accidente. El Porsche 908 LH Flunder Spyder y dos de los tres 908 LH también se vieron fuera de carrera, mientras que tan solo quedó vivo el #64.

En un dramático final de carrera, el Ford de Ickx y Oliver y el Porsche 908 de Hobbs y Hailwood se adelantaban mutuamente en cada recta y frenada. El Ford, con problemas de rendimiento, y el Porsche, sufriendo problemas de frenos. Finalmente, en el tramo final de la prueba, el Ford adelantó al Porsche y ambos cruzaron la meta a tan solo 120 metros de distancia, proclamando la cuarta victoria para Ford. Al final resultó que el sistema de frenos del Porsche estaba en buenas condiciones, a excepción de un sensor que daba una señal falsa.

Aquel fue el final del Porsche 908/01. El fabricante alemán puso sus esfuerzos en desarrollar el Porsche 917 de 12 cilindros, mientras que el 908 y el exitoso 908/02 derivó en 1970 en el Porsche 908/03, especialmente diseñado para pruebas reviradas en las que el 917 no era un claro ganador.

Historia por David López
Fotografías por Stuttcars.com, Racingsportscars.com y Primotipo.com
Álbum fotográfico del Porsche 908/01 LH

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ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
PORSCHE 908/01 LH COUPÉ
País de origen:
Alemania
Producido en:
1968
Sucesor:
Porsche 908/02 Spyder
Predecesor:
Porsche 907 LH
MOTOR
Configuración:
180º – Bóxer 8
Ubicación:
Central, longitudinal
Construcción:
Aleación de aluminio
Cilindrada:
2.996 cc
Diámetro x Carrera:
85,0 mm x 86,0 mm
Relación de compresión:
10,3:1
Válvulas:
2 por cilindro, DOHC
Sistema de alimentación:
Atmosférico
Sistema de lubricación:
Cárter seco
Potencia:
335 CV a 8.500 RPM
Par motor:
314 Nm a 6.600 RPM
Relación CV/Litro:
112 CV/Litro
Transmisión:
Manual de 5 velocidades, tracción trasera
CHASIS
Estructura:
Tubular de aleación de aluminio
Suspensión:
Del: horquillas oscilantes dobles, muelles helicoidales sobre amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora / Tras: multibrazo, muelles helicoidales sobre amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora
Dirección:
De cremallera y piñón
Frenos:
De disco ventilados
DIMENSIONES
Largo:
4.839 mm
Ancho:
1.720 mm
Alto:
930 mm
Distancia entre ejes:
2.300 mm
Peso:
650 Kg
Relación CV/Kg:
0,52 CV/Kg
PORSCHE 908/01 K COUPÉ
País de origen:
Alemania
Producido en:
1968
Sucesor:
Porsche 908/02 Spyder
Predecesor:
Porsche 907 K
MOTOR
Configuración:
180º – Bóxer 8
Ubicación:
Central, longitudinal
Construcción:
Aleación de aluminio
Cilindrada:
2.996 cc
Diámetro x Carrera:
85,0 mm x 66,0 mm
Relación de compresión:
10,5:1
Válvulas:
2 por cilindro, DOHC
Sistema de alimentación:
Atmosférico
Sistema de lubricación:
Cárter seco
Potencia:
350 CV a 8.500 RPM
Par motor:
Relación CV/Litro:
117 CV/Litro
Transmisión:
Manual de 5 velocidades, tracción trasera
CHASIS
Estructura:
Tubular de aleación de aluminio
Suspensión:
Del: horquillas oscilantes dobles, muelles helicoidales sobre amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora / Tras: multibrazo, muelles helicoidales sobre amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora
Dirección:
De cremallera y piñón
Frenos:
De disco ventilados
DIMENSIONES
Largo:
Ancho:
Alto:
Distancia entre ejes:
2.300 mm
Peso:
600 Kg
Relación CV/Kg:
0,58 CV/Kg

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