Perseguir un sueño es una tarea a menudo complicada. Pero la cosa se complica aún más si la posibilidad de cumplirlo depende ya no solo de tu insistencia, sino del apoyo de más personas. Este era el caso de Ferdinand Piëch, quien se propuso conquistar las 24 horas de Le Mans en la máxima categoría. Y como no podía de ser de otra forma, quería lograrlo con un coche diseñado y fabricado por la empresa de su abuelo, Ferdinand Porsche, de la que comenzó a formar parte en 1963 tras graduarse en ingeniería mecánica.

Durante sus inicios se mantuvo al cargo del departamento de motores y participó en el desarrollo del Porsche 906 -Carrera 6-. Su participación en los proyectos deportivos fue cada vez más fuerte, hasta que finalmente tomó el mando y, aunque a punto estuvo de arruinar la empresa, consiguió su objetivo con el desarrollo del Porsche 917. Un modelo que en sus versiones iniciales era la peor pesadilla para los aguerridos pilotos que sufrían la inexistente estabilidad a alta velocidad, pero que acabó por darle el triunfo en 1970. Estos problemas venían heredados del modelo anterior, el Porsche 908/01 de 1968, especialmente en su configuración de cola larga con el que compartía una línea aerodinámica similar y sus mismos fallos de diseño.

Para 1969, Piëch decidió continuar con una evolución del Porsche 908, perteneciente a la categoría del Grupo 6, destinada a los Sports Prototipos que equipaban motores de hasta 3.0 litros de cilindrada, mientras que a su vez decidió comenzar un proyecto para el Grupo 4, destinado a prototipos de 5.0 litros con un mínimo de fabricación de 25 unidades.

La historia que hoy os contamos tiene que ver con el proyecto del Grupo 6, la evolución del 908/01 del que ya os contamos su historia en esta publicación.

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El Porsche 908/02 fue el sucesor directo del 908K, también llamado 908/01 Coupé por su carrocería de techo cerrado en su configuración de cola corta. A este le fue quitado el techo carrozado, adoptando una carrocería de tipo Spyder gracias a la nueva normativa de 1969 que permitía la entrada de este tipo de carrocerías. Un paso que poco años después se adoptaría como norma en la fabricación de los prototipos.

A lo largo de la historia del Porsche 908/02 se crearon diferentes versiones. La primera de ellas fue la 908/02 K Spyder y debutó en el comienzo de la nueva temporada. Después le siguió la carrocería 908/02 K Flunder Spyder, con una carrocería similar a la anterior, pero con una pequeña -aunque grande- diferencia aerodinámica: la versión Flunder no tenía una caída después del arco de rueda delantero. La carrocería se mantenía prácticamente plana entre el eje delantero y trasero.

A estas dos versiones se añadió una última, con razón de las 24 horas de Le Mans. Con la base del 908/02 K Flunder Spyder se creó una versión de cola larga, más aerodinámica para circuitos con largas rectas, denominada 908/02 LH Flunder Spyder.

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Para meternos de lleno en la historia del Porsche 908/02, primero hay que hacer un breve repaso a la de su predecesor, el 908/01. Ideado para lograr el ansiado triunfo en Le Mans, el 908/01 LH de cola larga demostró ser un auténtico fracaso en su debut. Se desarrolló un motor bóxer de 8 cilindros derivado del 6 cilindros del Porsche 910, con un nuevo cigüeñal que resultó ser el talón de Aquiles, con extremas vibraciones que sacudía todo el chasis y acababa rompiendo alternadores y cajas de cambios. Para colmo, la larga carrocería se mostraba totalmente inestable y los pilotos se negaron a pilotarlo.

Porsche cambió la carrocería pero mantuvo la mecánica. Las nuevas versiones denominadas 908 K, con una trasera de cola corta, se mostraron manejables y consiguieron sus primeros puntos. Sin embargo, de cara a Le Mans y a los rápidos se continuó con el desarrollo inicial de cola larga, mejorando su aerodinámica, cambiando el chasis tubular de acero por otro de aleación de aluminio y sustituyendo posteriormente en 1969 tanto el nuevo cigüeñal como la caja de cambios. Fue también llegado este momento cuando nació la versión 908/02, durante el invierno de 1968 y de cara a la nueva temporada de 1969.

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La nueva concepción de la carrocería Spyder estuvo motivada por la nueva reglamentación. Permitía la entrada a los Sport Prototipos de techo abierto, pero obligaba a llevar una rueda de repuesto. Fabricantes como Porsche, Ferrari o Alfa Romeo se decidieron por las versiones Spyder como medida para ahorrar el peso de la rueda de repuesto, a cambio de empeorar la aerodinámica, con unos parabrisas bajos que apenas cubrían la cabeza del piloto y, en el caso de Porsche, el motor expuesto al estilo Can-Am.

Como en el Porsche 908/01, la nueva versión disponía de unas alas traseras móviles que funcionaban en conjunto con la suspensión trasera. En las frenadas, cuando la suspensión trasera se levantaba, también lo hacía la inclinación de estas alas, mejorando el downforce del eje trasero. Sin embargo, en las aceleraciones, con la amortiguación trasera hundiéndose, ocurría el efecto contrario, por lo que finalmente se quitaron por motivos de seguridad.

El chasis tubular fue fabricado con tubos de aleación de aluminio, pero cabe destacar como punto de innovación que estos tubos estaban completamente sellados y disponían en su interior de aire a presión, con unos sensores que permitían saber cuándo había una fractura en alguno de los tubos. El sistema de suspensión era similar al del 908/01, formado por brazos de suspensión superiores e inferiores, con amortiguadores con muelles helicoidales y barra estabilizadora en el eje delantero y trasero.

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En cuanto al motor, también se mantuvo, siendo el Flat 8 de 3.0 litros de cilindrada con sus cuatro cilindros por bancada colocados a 180º grados, con el cigüeñal modificado y similar al del Porsche 907. La culata estaba formada por un solo árbol de levas en configuración SOHC con dos válvulas por cilindro, lo que daba una potencia máxima de 350 CV a un régimen de 8.500 RPM. La caja de cambios manual acoplada al motor de seis velocidades de las primeras versiones del 908/01 fue sustituida por una caja de cinco velocidades, más robusta y resistente a la fatiga además de bastante más ligera, denominada como Type 916.

Gracias a la ligera carrocería de tan solo 16 kilos y al aligeramiento de la parte mecánica, como los ejes de transmisión de titanio, el 908/02 paró la báscula en tan solo 600 kilogramos.

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La primera carrera del Porsche 908/02 K Spyder fue la de las 12 horas de Sebring de 1969, donde Porsche alineó toda una armada de cinco de estos nuevos prototipos tras el desastre acontecido en las 24 horas de Daytona, donde las cinco unidades de las versiones 908 LH quedaron fuera de carrera. Pilotados por pilotos de la talla de Rolf Stommelen, Hans Herrmann, Vic Elford, Richard Attwood o Jo Siffert, dos de ellos sucumbieron a la larga distancia, mientras que el mejor de los tres clasificados fue en un tercer puesto.

Esto no fue más que el comienzo. El Porsche 908/02 pronto comenzó a brillar, con la segunda prueba del año en Brands Hatch, donde coparon las tres primeras posiciones del podio, seguido de un primer, segundo, tercero y cuarto puesto en la mítica Targa Florio, con los anteriores 907 terminado también la prueba en sexta y séptima plaza.

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La versión 908/02 K Flunder Spyder se dio a conocerse en la siguiente prueba de la temporada, los 1.000 kilómetros de Nürburgring. Con una aerodinámica lineal entre los pases de ruedas del eje delantero y trasero, y con un cockpit que apenas contaba con abertura para el lado del pasajero, los pilotos Rolf Stommelen y Hans Herrmann cruzaron la línea de meta en segunda posición. Pero no menos importante fue la actuación de los primeros Spyder, pues Brian Redman y Jo Siffert, a manos de uno de ellos, ganaron la prueba, seguidos de una tercera, cuarta y quinta posición. Vamos que, a excepción de las 12 horas de Sebring, los Porsche 908/02, en sus diferentes versiones, habían conseguido las tres primeras plazas del podio en todas las carreras disputadas hasta entonces.

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Para las 24 horas de Le Mans vio la luz una nueva carrocería con cola larga, la 908/02 LH Flunder Spyder, mientras se dejaban de lado las carrocerías cortas a favor de las 908/01 LH revisadas con nuevo cigüeñal y caja de cambios. Porsche alineó tres Porsche 908/01 LH, un 908/02 LH Flunder Spyder y tres de los nuevos Porsche 917 que se desarrollaron para competir en la categoría del Grupo 4. Ford, máximo favorito de la prueba con las últimas tres victorias absolutas consecutivas en Le Mans se presentó con los GT40.

  • Rudi Lins/Willi Kauhsen – Porsche 908/01 LH #22
  • Udo Schütz/Gerhard Mitter – Porsche 908/01 LH #23
  • Hans Herrmann/Gérard Larrousse – Porsche 908/01 LH #64
  • Jo Siffert/Brian Redman – Porsche 908 LH Flunder Spyder #20
  • John Woolfe/Herbert Linge – Porsche 917 #10
  • Vic Elford/Richard Attwood – Porsche 917 #12
  • Rolf Stommelen/Kurt Ahrens Jr. – Porsche 917 #14
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Los Porsche 917, al igual que ocurrió en la edición anterior con los 908/01 LH, fallaron mecánicamente, quedando fuera de carrera. El Porsche 908 LH Flunder Spyder y dos de los tres 908 LH también se vieron fuera de carrera, mientras que tan solo quedó ‘vivo’ el #64 de Hans Hermann y Gérard Larrousse.

En un dramático final de carrera, el Ford de Ickx y Oliver y el Porsche 908/01 LH de Hobbs y Hailwood se iban adelantando mutuamente en cada recta y frenada. El Ford con problemas de rendimiento y el Porsche sufriendo problemas de frenos. Finalmente, en el tramo final de la prueba, el Ford adelantó al Porsche y ambos cruzaron la meta a tan solo 120 metros de distancia, proclamando la cuarta victoria para Ford. Irónicamente, los frenos resultaron estar bien y fue solo un fallo de un sensor de aviso.

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En lo que restaba de temporada los 908/02 continuaron brillando por los trazados mundiales. Los 908/02 K Spyder se destinaron a pruebas del campeonato Can-Am, tanto en equipo oficial Porsche Audi como en manos de equipos privados. Las carrocerías 908/02 K Flunder Spyder tomaron el relevo para el campeonato mundial, al igual que la versión de cola larga.

Gracias a un nuevo triplete en las 7 horas de Watkins Glen y a las buenas posiciones obtenidas en el resto de pruebas, Porsche se hizo en la séptima prueba del mundial con su primero título mundial, a tres carreras de finalizar la temporada. La victoria en las 24 horas de Le Mans aún se hizo esperar un año más.

En 1970 Porsche se decidió por apostar por el proyecto 917, logrando su ansiada victoria en Le Mans. Mientras, las versiones de cola corta de los 908/02 fueron puestas a manos de equipos privados, logrando entre 1969 y 1975 un total de 50 victorias y más de 100 podios, lo que la historia ha convertido en uno de los vehículos de competición más exitosos nunca fabricados. La versión de cola larga participó en 1970 en las 24 horas de Le Mans, donde a cargo del equipo International Martini Racing Team, logró terminar en séptima posición.

Sin embargo, no fue el final del Porsche 908. Se desarrolló una tercera versión denominada como 908/03 Spyder para dar apoyo a los Porsche 917 en los circuitos más revirados.

Historia por David López

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ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
PORSCHE 908/2 K SPYDER
País de origen:
Alemania
Producido en:
1969
Sucesor:
Porsche 908/02 K Flunder Spyder
Predecesor:
MOTOR
Configuración:
180º – V8
Ubicación:
Central, longitudinal
Construcción:
Aleación de aluminio
Cilindrada:
2.996 cc
Diámetro x Carrera:
85,0 mm x 66,0 mm
Relación de compresión:
10.5:1
Válvulas:
2 por cilindro, SOHC
Sistema de alimentación:
Atmosférico
Sistema de lubricación:
Potencia:
350 CV a 8.400 RPM
Par motor:
325 Nm a 6.600 RPM
Relación CV/Litro:
117 CV/Litro
Transmisión:
Manual de 5 velocidades, tracción trasera
CHASIS
Estructura:
Tubular de aleación de aluminio
Suspensión:
Del: horquillas oscilantes dobles, muelles helicoidales sobre amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora / Tras: multibrazo, muelles helicoidales sobre amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora
Dirección:
De cremallera y piñón
Frenos:
De disco
DIMENSIONES
Largo:
Ancho:
Alto:
Distancia entre ejes:
2.300 mm
Peso:
600 Kg
Relación CV/Kg:
0,58 CV/Kg
PORSCHE 908/2 K FLUNDER SPYDER
País de origen:
Alemania
Producido en:
1969
Sucesor:
Porsche 908/02 LH Flunder Spyder
Predecesor:
Porsche 908/02 K Spyder
MOTOR
Configuración:
180º – V8
Ubicación:
Central, longitudinal
Construcción:
Aleación de aluminio
Cilindrada:
2.996 cc
Diámetro x Carrera:
85,0 mm x 66,0 mm
Relación de compresión:
10.5:1
Válvulas:
2 por cilindro, SOHC
Sistema de alimentación:
Atmosférico
Sistema de lubricación:
Potencia:
350 CV a 8.400 RPM
Par motor:
325 Nm a 6.600 RPM
Relación CV/Litro:
117 CV/Litro
Transmisión:
Manual de 5 velocidades, tracción trasera
CHASIS
Estructura:
Tubular de aleación de aluminio
Suspensión:
Del: horquillas oscilantes dobles, muelles helicoidales sobre amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora / Tras: multibrazo, muelles helicoidales sobre amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora
Dirección:
De cremallera y piñón
Frenos:
De disco
DIMENSIONES
Largo:
Ancho:
Alto:
Distancia entre ejes:
2.300 mm
Peso:
600 Kg
Relación CV/Kg:
0,58 CV/Kg
PORSCHE 908/2 LH FLUNDER SPYDER
País de origen:
Alemania
Producido en:
1969
Sucesor:
Porsche 908/03 Spyder
Predecesor:
Porsche 908/02 K Flunder Spyder
MOTOR
Configuración:
180º – V8
Ubicación:
Central, longitudinal
Construcción:
Aleación de aluminio
Cilindrada:
2.996 cc
Diámetro x Carrera:
85,0 mm x 66,0 mm
Relación de compresión:
10.5:1
Válvulas:
2 por cilindro, SOHC
Sistema de alimentación:
Atmosférico
Sistema de lubricación:
Potencia:
350 CV a 8.400 RPM
Par motor:
325 Nm a 6.600 RPM
Relación CV/Litro:
117 CV/Litro
Transmisión:
Manual de 5 velocidades, tracción trasera
CHASIS
Estructura:
Tubular de aleación de aluminio
Suspensión:
Del: horquillas oscilantes dobles, muelles helicoidales sobre amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora / Tras: multibrazo, muelles helicoidales sobre amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora
Dirección:
De cremallera y piñón
Frenos:
De disco
DIMENSIONES
Largo:
Ancho:
Alto:
Distancia entre ejes:
2.300 mm
Peso:
600 Kg
Relación CV/Kg:
0,58 CV/Kg

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