Ferdinand Piëch, nieto de Ferdinand Porsche, tenía un sueño. Se propuso conquistar las 24 horas de Le Mans en la máxima categoría. Y lo quería lograr con un coche diseñado y fabricado por la empresa de su abuelo, de la que comenzó a formar parte en 1963 tras graduarse en ingeniería mecánica. Durante sus inicios se mantuvo al cargo del departamento de motores y participó en el desarrollo del Porsche 906 -Carrera 6-. Su participación en los proyectos deportivos fue cada vez más fuerte, hasta que finalmente tomó el mando y, aunque a punto estuvo de arruinar la empresa, consiguió su objetivo con el desarrollo del Porsche 917.

El Porsche 917 debía su existencia al Porsche 908/01 LH de 1968, la versión aerodinámica de corla larga. Ambos tenían una carrocería similar y, por tanto, sus mismos fallos de diseño. Al principio, fue incontrolable a altas velocidades, pero este problema se solucionó de cara a la temporada de 1970. Pero, mientras que este modelo del Grupo 4 era muy efectivo en circuitos con largas rectas gracias a su gran motor de casi 5 litros de cilindrada, se decidió dar continuidad a otro modelo, este perteneciente al Grupo 6, que diseñaron en 1969. Nació por tanto el Porsche 908/03 Spyder, sucesor del Porsche 908/02.

image
image
image
image

El Porsche 908/03 sirvió como apoyo para el Porsche 917. Así, mientras que el 917 era más efectivo en circuitos largos y rápidos como Nürburgring y Spa-Francorchamps, el 908/03 Spyder lo era en pruebas reviradas como la Targa Florio. Esto era importante ya que, por entonces, el campeonato mundial de resistencia -llamado Campeonato de Marcas- lo ganaba el fabricante, independientemente del modelo que utilizase y el equipo que ganase.

Para hacerlo más manejable en estos circuitos, el Porsche 908/03 Spyder siguió los estándares de reducción de peso. El chasis tubular de aleación de aluminio de los anteriores 908 se mantuvo, aunque con modificaciones que ahorraron peso y mantuvieron la rigidez, dando como resultado uno de los mejores chasis de la época con un peso de escasos 30 kilogramos. Para mejorar el manejo del vehículo se hizo hincapié en el reparto de pesos, centrándolo todo lo posible alrededor del cockpit, adelantando el motor y la caja de cambios.

La carrocería de tipo Spyder, adoptada en el 908/02 y permitida por el reglamento tras obligar a llevar una rueda de repuesto, también sufrió retoques con respecto a la anterior versión. Con un peso de tan solo 12 kilogramos y fabricada en fibra de vidrio, los voladizos delantero y trasero se llevaron a la mínima expresión, con una línea aerodinámica muy lineal y limpia a la que se le añadió dos alas verticales a finales de 1970. El corto chasis montaba una suspensión similar al 908/02, con brazos de suspensión superior e inferior, con amortiguadores hidráulicos y con barras estabilizadoras.

image
image
image
image

En cuanto al motor, mantuvo el Flat 8 con sus ochos cilindros en dos bancadas colocadas a 180 grados. Desarrollado en base al Flat 6 del Porsche 910, con 3 litros de cilindrada -máxima cilindrada, estipulada en el reglamento del Grupo 6- y dos válvulas por cilindro comandadas por un árbol de levas en culata, el motor Porsche de aspiración atmosférica era capaz de producir una potencia máxima de 360 CV a 8.400 RPM y un par de 365 Nm a 6.600 RPM. Para reducir aún más el peso y no empeorar la aerodinámica, se decidió refrigerarlo por aire.

Con los deberes aprendidos con respecto a la caja de cambios de seis velocidades del primer Porsche 908/01, el 908/03 Spyder montaba una caja de cambios manual de cinco velocidades que demostró su robustez en las largas carreras de resistencia en las que participaron los anteriores Porsche 908/02.

image
image
image

El Porsche 908/03 debutó en la Targa Florio de 1970 a manos del equipo John Wyer Automotive Engineering, quien anteriormente ayudó a Ford en su lucha con Ferrari con los modelos GT40 y quien por entonces daba su apoyo a los Porsche 917.

En total, en la prueba siciliana debutaron con cuatro unidades. Entre las filas de Porsche destacaban pilotos como Jo Siffert, Brian Redman, Vic Elford, Hans Herrmann, Pedro Rodríguez o Richard Attwood. El objetivo era superar o igualar el resultado de la edición anterior, donde los cuatro Porsche 908/02 K Spyder lograron la primera, segunda, tercera y cuarta posición. El primer doblete lo lograron, pero el Ferrari 512 S de Nino Vaccarella e Ignazio Giunti se coló en la tercera posición, relegando a la cuarta y quinta posición a los Porsche 908/02 y 908/03.

image
image
image
image
image
image
image
image
image

Además de la Targa Florio, la temporada de 1970 se completó con los 1.000 kilómetros de Nürburgring, en el sinuoso trazado alemán del Nordschleife. La lista de inscritos fue, como acostumbraba en las últimas pruebas del campeonato mundial, espectacular. Repartidos en varias categorías, la plantilla de Porsche fue de: cuatro 908/03 Spyder, seis 908/02, tres 907, un 906, un 917 y seis 914/6. Dos de los cuatro 908/03 sucumbieron al tortuoso trazado, pero consiguieron un nuevo doblete, con el 917 fuera de carrera.

Por desgracia los triunfos de este, por entonces imbatible y manejable, Sport Prototipo quedaron ensombrecidos por la victoria de las 24 horas de Le Mans del Porsche 917 que, pilotado por grandes pilotos, también se hacía con las victorias del resto de circuitos del campeonato mundial. Porsche se llevó por segundo año consecutivo el título mundial de marcas.

image
image
image
image
image
image

Para 1971 los Porsche 908/03 obtuvieron nuevas alas verticales, mas alargadas, que mejoraban sustancialmente la aerodinámica, nuevas barras estabilizadoras que mejoraron la rigidez y un ligero aumento de potencia en el motor que llogó hasta los 375 CV. Sus competidores directos, Ferrari y Alfa Romeo, comenzaron a montar motores inspirados en la Formula 1, con cuatro válvulas por cilindro que aumentaba el rendimiento y la potencia de sus motores. El ligero aumento de potencia del motor bóxer de ocho cilindros no era suficiente. Sin embargo, podía seguir siendo competitivo gracias a su ligero peso.

De nuevo la temporada comenzó con la prueba siciliana de la Targa Florio, pero los tres 908/03 Spyder que disputaron la carrera se vieron fuera debido a accidentes, dejando la victoria a Alfa Romeo y su Tipo 33/3 Spyder pilotado por Nino Vaccarella y Toine Hezemans.

image
image
image
image
image
image
image
image

Dos semanas más tarde, de nuevo en los 1.000 kilómetros de Nürburgring, los Porsche 908/03 Spyder volvían a imponerse, logrando un aplastante triplete. Pero al igual que en la temporada anterior, los resultados quedaron en la sombra con una nueva victoria en las 24 horas de Le Mans con los Porsche 917K, formando un doblete que dejó a una maltrecha Ferrari en tercera posición.

A final de año, con el tercer título consecutivo del mundial de marcas conseguido, se cambió el reglamento y Porsche se retiró oficialmente del campeonato. Los Porsche 908/03 Spyder oficiales se vendieron a equipos privados al final de la temporada. Varios de estos chasis sufrieron grandes remodelaciones e incluso incluían faros delanteros. El original no estaba diseñado para largas carreras de resistencia y por tanto no los tenía. Se ahorraban ese peso extra. Entre los mejores resultados destacaron un segundo puesto en los 1.000 kilómetros de Monza de 1972, una victoria en los 500 kilómetros de Interlagos, y varios podios en campeonatos Interserie hasta 1974.

image
image
image
image
image
image

Cuando apareció en escena el motor de seis cilindros bóxer turboalimentado del Porsche 911 RSR Turbo, fueron varios equipos los que decidieron adaptarlo al chasis del Porsche 908/03 Spyder. El reglamento del Grupo 6 lo permitía y con el conseguían aumentar la potencia hasta los 500 CV.

Puesto que no eran unidades oficiales de Porsche, hubo equipos que los inscribían siguiendo el método de numeración de Porsche en el que se indicaba el número de cilindros. Así, hubo quienes los inscribieron como Porsche 908/6 Turbo, pero también como Porsche 908/03 Turbo, Porsche 908/03 Spyder Turbo o Porsche 908/3 Turbo, en este caso perdiendo el importante cero que hacía diferenciar el número de cilindros por la generación -Porsche 908/01, Porsche 908/02 y Porsche 908/03…-. 

En total se fabricaron cuatro de estos Porsche turboalimentados. Cada uno con sus mejoras aerodinámicas que creía oportuno.

image
image
image
image

Uno de ellos fue el chasis que ganó en la Targa Florio de 1970 y en los 1.000 kilómetros de Nürburgring de 1970 y 1971. A finales de 1971 se vendió a su nuevo propietario, Reinhold Joest -el mismo que fundó el Team Joest y quien consiguió parte de las posteriores victorias a la retirada de Porsche-.

Con el motor turbo consiguió un segundo puesto en Dijon y en Monza y un par de terceros puestos en Pergusa y Zeltweg. Pero donde más brilló fue en el campeonato Interserie, donde participó hasta 1983 y logró un gran número de victorias gracias a las modificaciones aerodinámicas que se iban adaptando a los avances técnicos -entre las que se incluía una enorme entrada de aire de tipo snorkel al estilo Porsche 936. En total, esta unidad se marcó un palmarés de 50 podios y 30 victorias, por lo que es quizás el chasis más victorioso y laureado de la historia.

Además de esta unidad, otras también lograron encajar en los podios de las pruebas del mundial de resistencia de 1974 en adelante y en los campeonatos Interserie que se disputaban alrededor del mundo.

Historia por David López
Álbum fotográfico del Porsche 908/03 Spyder
Álbum fotográfico del Porsche 908/03 Spyder Turbo

image
image