La historia del Toyota 7: Ruido, gasolina y drama nacional

Tras las últimas semanas convulsas en el mundo de la resistencia, todo apunta, si es que no se cancela definitivamente, que Toyota se quedará sola una vez más en la categoría reina del WEC como marca oficial, lo que causa una tremenda anomalía que es ver a un Toyota campeón de cosas una y otra y otra vez, cosa que no recuerdo que haya ocurrido jamás, al menos en los circuitos. Otra cosa es en rallies que ganaron todo hasta que les descubrieron haciendo trampas. Está feo eso.

La época híbrida ha sido finalmente dominada por los nipones tras la incomparecencia de Audi y Porsche. Pero no me malinterpretéis, no es un dominio inmerecido, ni mucho menos. Merecieron ganar en 2016. Merecieron ganar el año ese del trastazo de Anthony Davidson. Merecieron ganar en el ‘99 con el accidente de Boutsen. Y en el ‘98 con el accidente tras pinchazo de Brundle. Y en el ‘94, que casi, pero no. Y en el ‘93. Creo que se vislumbra cierto patrón con estos ejemplos.

Es algo que caracteriza a Toyota. La lucha, el empeño… y el fracaso. Y esta es la historia de cómo empezó todo, la historia del Toyota 7, con lucha, con empeño, con fracaso y con drama nacional.

Debemos retroceder atrás en el tiempo, hasta los años 60 para conocer a esta bestia de los circuitos. Pero antes, nos detendremos en 2005, año de publicación del maravilloso Gran Turismo 4. Porque seamos honestos, NADIE conocía este coche hasta que salió en la PS2. Nadie sabía qué era esa bestialidad de ochocientos y pico caballos que tenía pinta de querer matarte aún a sabiendas que era un videojuego y encima un videojuego sin sistema de daños implementado. Creo que lo conduje en una carrera y me asusté para siempre.

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Volvamos a la realidad. A la realidad del año 1968. Era la primera época dorada de los prototipos. En la resistencia, Ford dominaba con el GT40, venía de ganar holgadamente con el Mk IV, la versión más rápida del coche más rápido del mundo. Las cosas se pusieron feas, accidentes heridos, muerte, destrucción, etc, lo habitual, así que la FIA decidió poner límite a la potencia y velocidad, al menos en La Sarthe. Sin embargo, había una categoría, el Grupo 7 a la que se adscribía la Can-Am que era prácticamente ilimitada en cuanto a especificaciones técnicas: Alerones móviles, motores turbo de un número indeterminado de múltiplos de diez de potencia, hasta pusieron ventiladores succionadores enormes en los coches para pegarlos al suelo. Y en Japón tenían su propio Grupo 7, donde se celebraban, por ejemplo, los famosos 1000 km de Fuji y el GP de Japón. Era para biplazas en los 60. Cosas de la época.

Y allí fue Toyota, viendo que los (preciosos) Nissan con motor Chevrolet ganaban todo, y unos alemanes llamados Porsche y unos ingleses llamados Lola también aparecían por ahí… tenían que formar parte de eso, era justo. Y necesario.

En realidad, Toyota ya participaba, y ganaba, con su 2000GT (del que hablaremos próximamente) en esta categoría, pero para el 68 las cosas se desmadraron. Porsche llevó el 906, Lola el T70, Nissan el R381 y Toyota necesitaba algo más que el 2000GT, y construyó el Toyota 7. Fantaseo con la reunión para bautizar al Toyota para competir en el grupo 7. El mejor brainstorming de la historia.

El Bentley Mulliner Bacalar, que toma el nombre de la laguna situada en la península del Yucatán, México, se ha definido como el ‘más exclusivo’ de la era moderna, además de estar ‘hecho a medida’, artesanalmente, por la revivida marca carrocera Mulliner. Su carrocería está basada en el Bentley EXP 100 GT, un concept car que se presentó en 2019 con motivo del primer centenario de la marca, y en el Continental GT Convertible. Sin embargo, Bentley asegura que solo tienen en común el tirador de la puerta y el mecanismo de acceso sin llave.

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Sus elegantes y deportivas líneas están esculpidas sobre un cuerpo de fibra de carbono que comienza con un morro alargado y aerodinámico, con una amplia parrilla y entradas de aire inferiores, que además incorpora unos grupos ópticos que se extienden, a través de una fina fila LED, hasta los pases de rueda. El pilar A es grande y muy parecido al del Bentley Continental GT Convertible, pero es cuando llegamos a la cubierta de la capota cuando sabemos que nos encontramos ante algo exclusivo. Tras los asientos hay un hueco que permite guardar un juego de maletas hechas a medida por Schedoni, y justo tras este hueco, dos ligeras jorobas que guardan la capota de una manera aerodinámica.

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Encargaron el chasis a Yamaha. Entre piano construido, guitarra fabricada y moto ensamblada, encontraron tiempo para el proyecto, y le montaron un V8 de 3L de 300 cv que no dio la talla ni de lejos. Sobrepasados claramente por los Lola, los Nissan y los Porsche en el GP de Japón, el evento estrella del año, el Toyota 7 sólo pudo ser 9º. Clara falta de potencia. En Suzuka al menos les fue mejor, hicieron 1º, 2º, 3º y 4º. Sí compareció Porsche esta vez.

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Para el 69 rediseñaron la carrocería, esta vez un cuerpo en forma de cuña, estilo Can-Am, diseño que también adoptó Nissan, y para paliar los problemas de potencia, pues, evidentemente, un motor más grande, un V8 de 5L. El coche era espectacular, la toma del aire sobre la cabeza del piloto, un gran alerón donde estaba minuciosamente escondido el nombre de la marca, apenas visible, y una planta intimidante. Repetirían victoria en Suzuka, y en el GP de Japón irían muy rápido, tanto que fueron capaces de vencer a los nuevos y aún nada afinados Porsche 917, pero una vuelta por detrás de los dos Nissan vencedores. Otra vez lucha y al final nada.

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1969 había sido, no obstante, un gran año para Toyota. Estaban creciendo, sólo Nissan con sus elefantiásicos y ultrapotentes V12 habían podido con ellos, así que para 1970 necesitarían algo más, pero nada de aumentar el desplazamiento del motor, había que hacer algo distinto, así que decidieron poner dos turbos descomunales. Probablemente con eso bastaría. Con un perfil más estilizado y ese par de turbos, el Toyota 7 se convertía en un cohete de 840 cv. OCHOCIENTOS CUARENTA CABALLOS. En 1970.

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Pero las cosas empezaron mal. Para 1970, inesperadamente, la reglamentación cambió, y el GP de Japón sería para monoplazas tipo fórmula. Sí, la Fórmula 1 destruyendo a los prototipos desde tiempos inmemoriales. El caso es que Toyota se vio obligada a cambiar su programa y orientar su programa a la CanAm americana, donde los Chaparral y los McLaren hacían absolutas bestias a la altura de su nuevo Toyota-7 turbo.

Llegados a este punto, me gustaría presentaros a Sachio Fukuzawa y Minoru Kawai, pilotos oficiales de Toyota. Aquí es cuando viene el drama nacional.

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Este apuesto galán japonés de rasgos mediterráneos es Sachio Fukuzawa, piloto oficial de Toyota, primer ganador de los 1000 km de Suzuka de 1966 y MODELO PROFESIONAL. El tipo era un dandy, guapo, rico, joven, piloto de carreras y además de los buenos. Te lo encuentras fumando un cigarrillo en una terraza de un café en París y no desentona lo más mínimo. Uno contempla su estampa y se mira después en un espejo y duda de si es real y si somos de la misma especie.

El bueno de Sachio (O Yukio) Era hijo de una soprano griega famosísima, Acrivy, que conoció a su marido, empleado de la embajada japonesa en París durante la Segunda Guerra Mundial. Fueron apresados por los americanos como prisioneros de guerra y tras muchas vicisitudes acabaron todos en Japón y Sachio se hizo piloto y modelo, y finalmente, piloto oficial Toyota. Y en estas, en Febrero 1969, que en una rocambolesca historia (que podríamos contar otro día) involucrando a Carroll Shelby, a un ingeniero americano llamado Pete Brock, a Yamaha y a Toyota, encontramos a Sachio al volante una versión coupé del Toyota 7 turbo (o quizá no, nunca se supo) en la pista de pruebas de Yamaha pegándose un trastazo a más de 250 km/h, quemándose vivo y muriendo a la edad de 25 años. Durísimo y dramático golpe para la marca, que perdía un icono y cuya imagen se veía dañada, y para el país, que veía esto como un escándalo por lo opaco del asunto y por las causas del accidente sin esclarecer, con Toyota haciendo una gestión terrible del asunto, desinformando y culpando al bueno de Sachio de todo. El escándalo fue tal que la familia llevó a juicio a la marca, proceso que duró diez años. El asunto se agrandó tanto que acabó incluso en el parlamento japonés.

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Pero en Toyota huyeron hacia adelante. Fue entonces cuando pusieron los dos turbos monstruosos y se prepararon para el salto a USA, a la Can AM, en 1970. Como apunte, recordar que el primer turbo en la CanAm lo llevo el Porsche 917/30… dos años después. Así de avanzado era el Toyota-7.

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Ahora os presentamos a Minoru Kawai, piloto oficial Toyota en 1970, ganador en Suzuka, personaje televisivo y pareja de la popular modelo, actriz, y según comentan, primera grid girl de la historia, Rosa Ogawa. Los novios de Japón, seguro que el ¡Hola! (Connichiwa! en Japón, que sabemos idiomas) los sacaba en portada cada dos meses.

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Minoru cosechó varias victorias a bordo de los 7’s y tras la muerte de Fukuzawa, se encargó del desarrollo del Toyota-7 para su desembarco en la CanAm, pero esta vez en Suzuka, tuvo otro trastazo monumental que acabó con su vida. Otra celebridad. Otro personaje icónico japonés y otra vez en un Toyota. En un Toyota-7. Ya no había excusa. Había que cancelar el proyecto.

Y así se hizo. La publicidad para la marca fue terrible. El prototipo fue a parar a un almacén y Toyota no volvió a diseñar ningún otro hasta los 80. Hasta que Polyphony lo rescató de nuevo para que todo aquel que quisiera pudiera pilotarlo en un entorno seguro: EN LOS VIDEOJUEGOS.

Pocas veces más se condujo el vehículo. Su motor, sin los turbos, se montó en el concept car Toyota EX-7, y el propio Toyota-7 solo se usó en exhibiciones como en Goodwood, una de esas veces, pilotado por Alan McNish, que de trastazos brutales sabe un rato. Comentó que era horrible, que las medidas de seguridad eran virtualmente inexistentes y sobre todo que era incapaz de hacer que el coche tomara una curva, que el acelerador tenía dos posiciones: Encendido y apagado. Una bestia inconducible que nunca debutó, afortunadamente.

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