¡Lío en el WEC!

Si recientemente el WEC se sobresaltaba con la salida inesperada de Rebellion Racing de la competición, Aston Martin daba la sorpresa con su congelación del proyecto Valkyrie. ¿Solo congelación? Ya veremos.

El anuncio de la fusión de reglamentos de IMSA y WEC, según el presidente del ACO, traería gloria eterna al espectáculo automovilístico y, en concreto a las 24h de Le Mans. Poco menos que le faltó anunciarlo mediante querubines con trompeta. Pero la cosa, a estas alturas, no pinta bien para el producto estrella de la temporada 2021, los hypercars. Es difícilmente compatible su convivencia con los LMDh que ha traído el IMSA. Ambas categorías no pueden ser, a la vez, la “categoría reina”: aquella que atraiga los focos mediáticos y, por ende, jugosos ingresos publicitarios.

Los muy exclusivos hypercar van a ser terriblemente caros. Según los últimos datos aportados por el ACO se hablaba de en torno a 20 millones de presupuesto para montar un equipo de dos coches. En el caso de los LMDh, al ser plataformas compartidas provenientes de LMP2, no suponen desarrollos desde cero, con lo que los costes disminuirían significativamente. Quien va a querer invertir una millonada para hacer un hypercar, cuando por apenas 320€, algunas piezas de desguace de un LMP2 y unos cuantos cupones del DIA te puedes montar un prototipo LMDh competitivo.

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Ahora mismo la situación es, cuanto menos, caótica, y no está nada claro cómo va a ser el desenlace. En lo que parece que todo el mundo se pone de acuerdo es en que los hypercars se tambalean como máxima exponente del WEC. En este momento, solo Toyota ha confirmado en firme que sigue adelante con su proyecto y esta misma semana Glickenhaus ha dado visos de que continúa hacia adelante con su propuesta. En el caso de los japoneses, como fabricante no le interesa correr con coches en categorías en los que no puedan emplear sus propios chasis. Además, su modelo se encuentra bastante avanzado, no tanto como lo estaba el Valkyrie, pero si abandonan ahora el retorno de la inversión va a ser tan complicado como ver a un directivo alemán dar datos correctos sobre emisiones de diesel. En mi opinión, Toyota va a ser una pieza clave que determine el futuro de la resistencia. Peugeot era el otro estandarte de la nueva categoría, pero la salida de Aston y la desbandada de Rebellion Racing de su proyecto conjunto le ha pillado con el pie cambiado. Esta misma semana ha dicho que necesita tomarse unas semanas para valorar la continuidad del proyecto y anunciará algo definitivo en marzo. Ya os adelanto que ha dicho que bueno, que los LMDh no son tan feos, que lo mismo un día quedaban para tomar un café…

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Por otro lado, estrictamente tampoco habría que descartar a Aston, su postura oficial es que retrasa un año su entrada con el Valkyrie. Tiene que replantearse su relación con la categoría, pero eso es lo que se dice cuando das calabazas. Ante el plantón, el presidente del ACO, Pierre Fillon, ha decidido convertir esto en un culebrón de adolescentes y ha soltado una buena rajada sobre la situación económica de la marca:

“Aston Martin nos informó recientemente su nuevo cambio en el proyecto del hipercoche Valkyrie. Solo podemos tomar nota y esperar un resultado positivo. Desde hace meses, todos hemos estado al tanto de las dificultades económicas de Aston Martin, y los consiguientes rumores sobre su futuro en la competición. Esperamos que esta situación llegue a buen puerto”

De todas formas hay que puntualizar que estos de Aston son ingleses y, ya sabes, siempre es buen momento para quebrar una empresa automovilística. Declaraciones salidas de tono a parte, el movimiento de la marca era lógico tras anunciar su entrada en la F1. Cuando cualquier persona normal tiene un hijo tonto, lo que hace es llevarle a clases de educación especial y cosas de esas. En el caso de Lawrence Stroll, lo que ha hecho es comprar entero un equipo de F1 para su hijo. Mr. Stroll ha adquirido Aston, ha asignado ingentes recursos en la “categoría reina” y claro, la inversión en otras competiciones deportivas se va al traste (veas el WEC).

No obstante, esta situación deja una puerta abierta para equipos privados. El Valkyrie prácticamente ya está cocinado y, si o si, va a tener su versión de calle. ¿Por qué desaprovecharlo para la competición? Parece que Red Bull podría estar interesado en el prototipo para montar su propio equipo de resistencia. Como todo en esta vida, será cuestión de dinero, veremos si eso nos permite disfrutar del Aston Martin contemplando cómo atraviesa el puente Dunlop durante el atardecer de Le Mans.

A parte de los tres grandes, en el tablero de juego todavía quedan algunos fabricantes independientes. Como artistas invitados dentro del show de los hypercars teníamos a Glickenhaus, Gordon Murray y ByKolles. En mayor o menor grado todos ellos tenían planteados proyectos, quizás el más serio el de Glickenhaus. Esta semana ha vuelto a dar qué hablar mostrando nuevos datos e imágenes de su SCG 007. Parece que la cosa va en serio y que no se ha convertido en mera comparsa de lo que decida el ACO.

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¿Opciones ahora para el WEC? Teorizar sobre eso es como reflexionar sobre la belleza del Multipla. Muy complicado. Apunta a que los hypercar lo tienen difícil. Como decía anteriormente, Toyota va a jugar un papel fundamental en todo esto. Como marca no les interesa volver a pasear alegremente sus genitales por todos los podios del campeonato. Queda feo y termina siendo tremendamente aburrido. Van a presionar todo lo que puedan para sacar adelante la categoría con un par de marcas implicadas. Pero con muchos fabricantes interesados en el proyecto de fusión IMSA-WEC va a ser difícil que se frene este proceso. El encaje es terriblemente difícil. Los tiempos de los hypercar se establecían en torno a 3:20 en Le Mans, más lento que un LMP1 actual (3:15.497 para Kobayashi con el TS050) y solo 4 segundos más rápido que un LMP2. Calar entre medias los LMPh es digno de un campeón de tetris. Pasaría por aprobar una velocidad por vuelta mayor a los hypercar permitiéndoles bajar de 1100 kg y jugueteando con el BoP en los propios LMDh para hacerlos más lentos. Nunca he entendido la afición del ACO por toquetear bridas de turbo, me resulta grotesco, pero podría ser una vía a explorar. Aunque claro, eso obligaría también a hacer más lentos a los P2 y solaparse con los GTE/Pro, lo que levantaría muchísimas ampollas entre Ferrari, Porsche y, vaya, Aston.

La presión del IMSA al final ha provocado una dificilmente entendible decisión por parte del ACO que ha terminado en un lío bien gordo. Incomprensible, máxime si pensamos que antes de que se definiese el nuevo reglamento, lo de meter al IMSA no era más que el plan B. Habrá que esperar para marzo a ver qué pasos van dando tanto organización como fabricantes.

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