¿Llegarán a buen puerto las regulaciones para los hypercars?

Tras varias semanas del culebrón WEC en pleno esplendor, parece que por fin tenemos un pequeño remanso de paz. El próximo movimiento, previsiblemente, será a lo largo de este mes de marzo. Se espera una reunión entre ACO e IMSA, a la que asistirá Toyota, para decidir sobre el futuro inmediato del WEC. Reunión, con toda probabilidad muy tensa, en la que seguramente se escucharán bastantes palabras salidas de tono en japonés (tales como *バカ, **ゴーグル ó ***お前の子供は ネズミ(悪徳の果実)だ). Toda una incógnita el desenlace de este encuentro pero, como ya hemos visto, la precariedad de los hypercars es patente.

Quizás en un par de semanas este artículo se convierta en poco más que desafortunado epitafio, pero vamos a repasar los requisitos técnicos llamados a ser la revolución en el campeonato de resistencia. Si el ACO no tiene la suficiente visión como para seguir adelante con el proyecto, que esto nos sirva para recordar lo que nos hemos perdido.

Las regulaciones de la categoría fueron presentadas en verano del año pasado y, que si IMSA si, que si IMSA no, se votaron en diciembre. Aunque quedarían algunos flecos pendientes, el reglamento preliminar presentado por el ACO determinaba lo que os contamos a continuación.

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En cuanto a los chasis, los requisitos técnicos impuestos permitirían desarrollar modelos más espectaculares que los actuales LMP1. Las homologaciones no van a requerir estar basados en coches de calle existentes, sino que los modelos de calle deberán ser homologados con posterioridad. Bien, diseños prácticamente libres, al contrario que los LMP1. Los coches crecen en tamaño, ofreciéndose la posibilidad de crear vehículos mucho más llamativos. El habitáculo pasará de 1900 mm a 2000 mm y el espacio del pasajero tiene que ser, al menos, el 90% del piloto. El área frontal, además, crece hasta los 1´8 m2.

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Las unidades de potencia SOLO podrán emplear gasolina (nada de diesel, gracias ACO). Inicialmente el borrador del reglamento estaba restringido a motores de cuatro tiempos pero, recientemente, echaron la caña a Mazda abriendo la puerta a otras configuraciones como rotativos Wankel. Los requisitos de homologación marcados determinan que tendrán que haberse fabricado al menos 25 coches de calle durante el primer año de producción y 100 durante el segundo. De enhorabuena está el Jeque de turno, más juguetes caros para su garaje. Dentro de esas unidades de producción se incluye también la unidad híbrida. Su potencia máxima se limitaría a 750 cv y la hibridación, de montarse, tendría el tope en los 270 CV (200 kw). Libertad total para elegir el sistema, eso sí, que se accionará a partir de 120 km/h en situación de seco y a partir de 140-160 km/h con neumáticos de lluvia.

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Sin lugar a dudas uno de los caballos de batalla del nuevo reglamento va a ser el control de costes. La intención del ACO de atraer a la mayor cantidad de fabricantes posibles (aunque, a estas alturas, no lo parece…) pasa necesariamente por rebajar los ridiculamente altos presupuestos manejados con los LMP1. Un equipo puntero como Toyota o Porsche invertía hasta 200 mill. € en toda la estructura. Los hypercars, teóricamente, se conformarán con 20 mill € para la temporada de un equipo de dos coches. De hecho, el coste de fabricación de cada vehículo se aproximará al de los equipos no punteros del campeonato: un Ginetta LMP1, por ejemplo, lo sacas del concesionario por unos 2´3 mill. €. Un Valkyrie nuevecito, con llantas, aire acondicionado y elevalunas se te pone en 3 mill. €. Precisamente en el control de costes es donde está el menudeo de los LMDh. Tienes que poner 750.000 € encima de la mesa para llevarte un LMDh. A poco que sepas sumar y restar te habrás dado cuenta que, por lo que te cuesta un Valkyrie, te llevas cuatro prototipos de la “otra” categoría reina. Claro, los fabricantes del IMSA también se han dado cuenta. Es más, los equipo de LMP2 que invierten unos 700.000 € por coche, se han puesto a salivar y frotarse las manos pensando en que por poco más pueden dar el paso a la máxima categoría del campeonato.

En lo relativo a limitar costes, irán dirigidas diferentes imposiciones de cara a las limitaciones tecnológicas de los hypercars. Habrá muchos cambios para simplificar con respecto a los LMP1: prohibidos sistemas de suspensión interconectados, frenos por cable solo en el eje delantero, velocidad máxima de las unidades de MGU-K de 25.000 rpm, peso mínimo de 1100 kg para limitar el uso de materiales exóticos (y caros) y peso máximo del motor de 180 kg.

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Todas estas limitaciones técnicas enfocadas a evitar desorbitados costes de desarrollo, desemboca necesariamente en un rendimiento menor de un hypercar en comparación con un LMP1. El ACO está trabajando con un tiempo por vuelta estimado en Le Mans de 3:30 aunque lo ha rebajado posteriormente a unos posibles 3:20, casi 5 seg. más lento que el 3:15.497 que logró Kobayashi con el TS050. Eso les acercaría a los LMP2, que ruedan en tiempos de 3:24 aproximadamente. Sin embargo, ya se ha puesto sobre la mesa la limitación de potencia de estos últimos a 560 CV. Puede que me equivoque, pero a nivel visual podría ser muy bonito haber visto a dos coches tan distintos luchar por ganar posición o mantenerla a la salida de Tertre Rouge. ¿Habrá BoP? Si, habrá BoP… La lascivia del ACO es incontrolable, no dudarán en meter la mano debajo de la falda para toquetear la brida del turbo e igualar prestaciones. Imposiciones en la igualdad de neumáticos y de combustible ayudará también a democratizar el rendimiento de los coches.

¿Podremos ver cómo este reglamento llega a buen puerto? En cuestión de unas semanas tendremos la respuesta.

*バカ - Estúpido

**ゴーグル - Gafotas

***お前の子供は ネズミ(悪徳の果実)だ - Tu hijo es una rata, fruto del vicio




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