Hace un par de días llegó la triste noticia. Una muerte quizás esperada, y no lo digo por la calidad del evento. El Espíritu del Jarama, tras varios intentos, no se disputará en 2019. Es una pérdida importante para el aficionado español al automovilismo, y no hablemos ya del madrileño. Nos quedamos sin una de las citas importantes del año. Una que ha sufrido por mantenerse en pie desde que debutara hace tres años.

La culpa puede recaer en varias partes, y quizás la más importante recaiga sobre nosotros mismos: los aficionados, pero también es innegable la falta de una mayor acción en pista que habría ayudado a mantener a flote uno de los eventos de clásicos en circuito más importantes de España.

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Como todo evento, tenía su parte buena y su parte mala, y creo que es importante que se sepan de cara a una posible vuelta en 2020. Porque, aunque algunas cosas me hicieron rechinar los dientes, otras me encantaron. Empezaré por las buenas, que las había, y muchas.

Lo primero a destacar son los campeonatos que se disputaron. En 2016 tuvimos el FIA Masters Historic Formula One Championship, en el que la admisión quedaba reservada a los monoplazas de la época dorada de la F1, comprendida entre 1966 y 1985. Imposible no nombrar el Lotus 91, el Williams FW08 o el Hesketch 308 que otrora pilotase James Hunt. Incluso el March 761 pilotado por Vittorio Brambilla durante el Gran Premio de España del año 1976.

Aquel mismo año también tuvimos el Campeonato de España de F4 y el de Resistencia, con una carrera que acabó junto con la puesta del Sol. El mejor momento para ver los discos de freno al rojo, cerrando la que quizás fue la mejor edición del Espíritu del Jarama.

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En 2017 no tuvimos el campeonato FIA de monoplazas históricos. Tampoco el CER. De hecho, la única carrera que hubo fue de la mano de Renault y su Copa Clio, que aprovechó para promocionar hasta la saciedad.

El Espíritu del Jarama dio un giro y se convirtió más en una feria de exhibición que en un conjunto de copas y campeonatos. El paddock quedó lleno de vehículos expuestos, con algunos monoplazas de las que fueron las mejores categorías del pasado y también con Sports Prototipos, GTs y hasta coches de rally y turismos. David Piper, ex-piloto de Formula 1 y del mundial de resistencia, también trajo buena parte de su colección, de entre los que destacaban un Lola T70 Mk III, un Ferrari 330 P4 y un 365 P2.

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No hubo acción pura en pista, pero al menos pudimos contentarnos con las vueltas de demostración que todos ellos hicieron a lo largo de varias tandas separadas por categorías. Desde un Gumpert Apollo, pasando por un Ford GT40, hasta un Porsche 917K con decoración Gulf -ex-Steve McQueen- y varios monoplazas de Formula 1, como un par de Arrows A10, un Benetton B192 ex-Michael Schumacher y varios monoplazas de la IndyCar y la extinta Superleague Formula.

La guinda del pastel la puso el Jaguar R5 de Klaas Zwart, el dueño del Circuito de Ascari, quien intentó batir el récord de vuelta del Jarama. Lo consiguió al marcar un tiempo de 1:16.994, arrebatando a Marc Gené su anterior récord de 2008 con el Ferrari F2007. Pero lo mejor todo fue escuchar el fino rugido del Jaguar de 2004. El circuito fue suyo durante las tandas de intento, lo que generó una atmósfera única, con un motor Cosworth V10 que se escuchaba y ponía los pelos de punta desde cualquier punto del circuito. Una de las mejores experiencias de mi vida.

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En 2018 volvió la Formula 1. En esta ocasión se dio cita una prueba puntuable de la ‘Historic Grand Prix Cars Association’, reservada a todos los coches de Gran Premio fabricados antes de 1965. Incluso tuvimos representación española, con Guillermo Fierro y su impoluto Maserati 250F. La parrilla se abarrotó de Cooper’s y algún que otro Lotus, Brabham, Maserati y MG. Todos de una época muy lejana a nuestros días, de cuando en la Formula 1 competían auténticos garajistas con monoplazas puramente artesanales. Anteriores incluso a la formación del campeonato mundial. En esta ocasión compartieron escenario con la Copa Clio y la Copa de España de clásicos, Legend y Youngtimers.

En el paddock se volvió a congregar el grueso de la jornada con la exhibición de coches históricos de competición y de producción. David Piper regresó por segundo año con un Porsche 917K y un Ferrari 330P Can-Am, compartiendo escenario con otros coches Sports y Prototipos -como un Lola T70 Mk II y un BMW M6 actual de Teo Martin Motorsport- y monoplazas más modernos de Formula 1 -como el Minardi M187, los Arrows A10, un Tyrrell 023, el Benetton B192 y un Sauber C30-.

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En las tres primeras ediciones hubo tiendas de merchandising, repuestos y memorabilia repartidas por el paddock. Esto es algo que yo, personalmente, valoro mucho. Es difícil encontrar artículos relacionados con este mundillo sin recurrir a internet, y mola ver de cerca este tipo de productos. El ambiente fue igualmente único, con una orquesta y actuaciones para todos los públicos que transportaban a los años setenta. El concurso de elegancia permitió atraer muy buenos coches que en ningún momento vieron sacrificada su mecánica. Gracias a esto pudimos ver con nuestros propios ojos unidades difíciles de ver, como un McLaren M10 o unos míticos Lotus 49, 79 y 81.

Otro aspecto a destacar fue la posibilidad de acceder al paddock y a los boxes. Por contra, para empezar con los puntos negativos, hay que decir que la entrada no fue barata en ninguna de las ediciones, por lo que poder ver bien de cerca estas joyas del automovilismo se daba por descontado.

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Este punto, por sí solo, no supone un problema muy gordo si el evento está a la altura de lo pagado. El problema es que no era el único punto negativo. Los había bastante gordos, como por ejemplo las interminables sesiones de una hora -varias a lo largo de cada día- en la que Renault se dedicaba a dar vueltas con sus Space, Kadjar, Talisman, Megane y Clio. Podría haber sido entretenido si al menos hubiesen sido carreras de pilotos profesionales -como aquella que organizó Mercedes-Benz en Nurburgring en los ochenta-, pero la finalidad de estas sesiones era bien distinta. Muy aburrida. Estaba reservada a clientes de la marca del rombo que quisiese probar alguno de los coches de su catálogo.

Otro problema gordo, supongo que para atraer a los propietarios de monoplazas, prototipos y otros coches exclusivos, era la poca acción en pista. La mayoría se dedicaron a rodar lentamente a lo largo del trazado del Jarama, y eso, resta mucha emoción y puntos para un aficionado. Y si a todo esto encima le sumamos que los accesos en pelousse también estaban limitados, nos queda un evento en el que los aficionados raramente iban a volver a repetir asistencia. Fuimos varios los que intentamos llegar andando hasta la variante alta del circuito, el tramo de curvas enlazadas desde Pegaso, pasando por Ascari, hasta Portago, pero todos nos quedamos con gesto disgustado al encontrarnos una valla que impedía llegar hasta aquella zona. Entiendo que el espectáculo estaba en el paddock, pero quitarnos la opción de ver los coches en movimiento en la -para mi- mejor zona del circuito, no mola nada.

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Por todo esto, pienso que el Espíritu del Jarama fue un gran evento con muchas posibilidades. Para un aficionado a los clásicos como yo, que pocas veces ha salido del Circuito del Jarama, ver coches de este nivel fue algo único. Sin embargo, quedó arruinado por la intrusión de Renault -insisto, varias sesiones al día de una hora en las que solo veías rodar Kadjar, Talismas, Space, …-, del vallado de la pelousse y de la poca acción en pista.

Pese a todo, espero -deseo- que en 2020 la organización pueda volver a traernos un evento de estas características, pero habiendo corregido alguno de estos puntos negativos. A un aficionado a los clásicos al final le da igual sufrir si puede ver buenas joyas con historia. Hagamos que el Espíritu del Jarama pueda ser como el de Montjuïc.

Historia y fotografías por David López

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