Parecía que sí, pero al final no (24H Le Mans 1988): Porsche 962C
- septiembre 16, 2020
HISTORIA
En anteriores artículos de esta serie, que podríamos llamar ‘Los segundos también molan’, o ‘No pasa nada por haber abandonado cuando te has gastado un pastón en ganar la carrera’ os contábamos la historia de dos coches míticos, icónicos y referentes pero que jamás ganaron en La Sarthe: El Ferrari 330P3 (y P4) y el Porsche 935/78 ‘Moby Dick’. Pero este artículo será un poco diferente porque vamos a hablar de una edición especialmente épica y del ocaso del que probablemente sea, sin lugar a dudas, el mejor coche de carreras que se haya fabricado. Hablamos del Porsche 956/962 y de su némesis, el Jaguar XJR-9.
Pero antes, ¿qué ocurrió entre nuestro último protagonista, el 935/78 y el año que nos atañe? Estamos hablando de una década de innovaciones técnicas importantes y cambios en el reglamento. Aunque lo cierto es que se trató de una de esas épocas de transición en el mundo de la resistencia, más o menos como la que estamos viviendo ahora mismo o la que se vivió de 1993 a 1997. Durante esos años, el reglamento del Grupo 6 y Grupo 5 empezaba a mostrarse desgastado. Los 935 de Kremer siguieron ganando carreras con, por ejemplo, un 1-2 en 1980 (con Paul Newman en el podio, ojo) y el 936 hizo suya la victoria en la edición del 82, con el horroroso Rondeau, que parecía un maldito gobio miope, ganando el año anterior. Injusto, debieron descalificarlo por crímenes contra la estética. Se cuenta entre las tabernas de Le Mans que hubo quien se apuñaló en los ojos al verlo pasar por Mulsanne. Para 1982 entraba en vigor la nueva reglamentación de la FIA con los grupos A, B, C y N. Esto es, Grupo N, coches de producción adaptados para competición, Grupo A, coches derivados de serie especiales para competición, el devastador Grupo B, vehículos de competición homologados con 200 unidades fabricadas para calle y el glorioso Grupo C, de prototipos. Una nueva era había nacido.
Nueva era, viejos contendientes. El dominio de Porsche era evidente, pero pretendían que fuera abrumador, cosa que consiguieron con la creación de su 956 a partir de 1982 y su evolución, el 962C a partir de 1985. Un diseño avanzadisimo con el primer chasis monocasco en aluminio de la compañía para quedarse en los 800 kg mínimos que permitía el reglamento del Grupo C (aunque al final la cosa se fue a los 850 kg). Además también fue el primer Porsche en tener efecto suelo, en comparación con el 917 contaba con tres veces más de downforce. Durante 5 años ganaron en Le Mans ininterrumpidamente casi copando las 10 primeras posiciones año tras año. La política de Porsche de fabricar coches de carreras para vender a sus clientes se ajustaba como anillo al dedo al Grupo C. Un montón de equipos privados de la talla de Joest, Kremer o Brun competían de tú a tú con el equipo oficial de Porsche. Es decir, que sí, había un sólo coche competitivo, las carreras eran prácticamente monomarca pero distaban mucho de ser aburridas. Había tal cantidad de equipos corriendo con Porsche que a partir de 1985 el Campeonato Mundial de Resistencia comenzó a otorgar títulos de equipos. El nivel de pilotos era altísimo, siendo el del equipo oficial incontestable, con gente como Derek Bell, Jacky Ickx, Stefan Bellof, Hans-Joachim Stuck, Jochen Mass y puede que hasta el mismísimo Jesucristo. Así de bueno era el 956. Tanto como para conservar la vuelta rápida en Nürburgring con Stefan Bellof desde 1983 hasta que se la arrebató Timo Bernhard en 2018 con otro Porsche, el 919. 35 años de récord ininterrumpido.
Pero no sólo competían los 956, También estaban los preciosos Lancia LC2 (en Autolegends, si vemos un Lancia, automáticamente nos casamos con él), los ingleses de Jaguar que querían reverdecer los laureles de los años 50 y, sobre todo, los japoneses de Toyota, Nissan y Mazda, que querían llevarse a casa el primer entorchado en La Sarthe para un equipo nipón. Pero eso es otra historia que terminaría con algún que otro ‘Parecía que sí, pero al final no’.
Conforme el paso de los años, la competencia empezaba a asomar la cabeza cada vez más, pero con todo, no era suficiente para doblegar al intratable 956 incluso en mano de equipos privados. No obstante, Joest ganó dos ediciones seguidas sin la participación del equipo oficial. Pero para 1985 era evidente que el 956 necesitaba una renovación (que, ya de paso, le permitiese inscribirse en el IMSA). Una renovación que fue más mecánica que exterior. Seguía siendo un motor bóxer de 6 cilindros turboalimentado, pero con mayor potencia. En sus especificaciones de Le Mans (en función del campeonato el coche se podía inscribir con diversas cilindradas) llegaron a pasar de 620 CV a 780 CV. El diseño externo era tan perfecto que apenas varió. Era una obra de arte alemán. Si es que eso existe, el ‘Arte Alemán’. Así que para 1986 presentaron el 962C. Y volvieron a Le Mans con el equipo oficial Rothmans para volver a arrasar como no podía ser de otra manera. Era un coche fiable, rápido, equilibrado y además barato y sencillo, perfecto para equipos privados. Esto provocaba que, tal y como hizo Ford en los 60 y Porsche con sus 935/936 en los 70, hubiera tal cantidad de 956 y 962 en parrilla que muy mal se tenía que dar la cosa para no luchar por la victoria, o los diez primeros puestos.
En cualquier caso, ahí estaba la competencia. Los Nissan empezaban a dar pequeños sustos porque eran rapidísimos. Los Toyota iban mejorando y, aunque los Mazda no terminaban de ser competitivos ni de acabar carreras por su empeño en molar más que el resto con sus motores de cilindritos que subían y bajaban usando motores wankel (y también por su bajo presupuesto en comparación con la firma de Stuttgart), empezaban a barajarse coches que no eran Porsche entre los primeros puestos. También estaban los Courage, los WM-Peugeot o los Dome, completando el cuarteto nipón. El Grupo C estaba alcanzando su cénit.
Pero sin duda, de quien más debía preocuparse el ejército de la Wehrmacht era de los ingleses, a falta de soviéticos. Los ingleses de Jaguar, en concreto. Para 1988 se plantaron con sus nuevos XJR-9 con un V12 de 7.0 litros atmosférico de 750 CV y el par de un ballenero normando. ¿Qué era esa estupidez del Turbo? Aquí un motor lo más gordo posible ensamblado en alguna nave industrial de Blackpool, Birmingham o Essex, o en algún sitio acabado en -shire, que haga muchísimo ruido y que corra como alma que lleva el diablo. La última vez que los ingleses hicieron eso lo llamaron Spitfire y ganó él solito la Batalla de Inglaterra. Había que acabar con los malditos Prusos. Y tras la edición de 1987 donde dieron bastante guerra, 1988 se presentaba como una batalla de titanes. Como Lineker contra Müller. Como Goku contra Vegeta. Como Rocío Jurado contra Isabel Pantoja. Como Superman contra los tres tipos esos de negro que estaban en un espejo en el espacio dando vueltas. También estaban por ahí los japoneses intentando meter la cuchara pero pronto se vio que iba a ser cosa de dos. O bueno, de 5 Jaguars contra 11 Porsches. Ahí tenían ventaja los bávaros. Mención especial para el equipo de Porsche oficial, con Andretti-Andretti-Andretti de alineación de pilotos, John y Michael con su padre Mario. Imaginad correr Le Mans en el mismo coche con vuestro hermano y vuestro padre. No estoy llorando. Es que se me ha metido algo en el ojo.
Por cierto, no debemos olvidar que este año fue el primero de la participación de Mercedes en Le Mans desde la catástrofe del año 55, con Sauber. La historia es que por algún motivo no paraban de reventar neumáticos en las sesiones de entrenamientos a una velocidad cerca de la de curvatura del Enterprise sin que nadie supiera por qué pasaba, por lo que no era muy buena idea correr la carrera, así que retiraron todos sus coches. Lo de Mercedes retirándose en bloque por problemas técnicos no era algo que no se hubiera visto ya en 1999. Así que un problema menos y sobre todo unos alemanes (suizos) menos para los gloriosos británicos comemantequilla.
En clasificación los Porsches aumentaron la presión del turbo y se mostraron intratables. Como los Jaguar no tenían de eso, pues supongo que la primera se la llevaron en los morros. Aún así, los V12 creados por Tom Walkinshaw Racing se mostraban supersónicos y ya en carrera se vió que la cosa era muy muy seria por parte de los coches violetas y dorados. En la segunda vuelta ya lideraban y se intuía que la carrera iba a transcurrir al máximo ritmo que daban los coches sin importar quién quedara en pie. De esta manera se alternaban en primera posición el Jaguar #2 de Lammers-Dumfries-Wallace que se tenía que ver las caras él sólo con los Porsche oficiales. Parecía que, en una carrera tan larga y tan intensa, siempre al máximo, Porsche tenía las de ganar por experiencia, fiabilidad y equipo. Llevaban siendo absolutamente intratables durante varios años. Parecía que la séptima consecutiva era cuestión de que cayera de madura. Parecía que sí, pero al final no.
Por algún motivo la mecánica de los Porsche oficiales (esta vez pintados con los colores de Shell), dura como una roca, empezaba a tener problemas extrañísimos. La carrera parecía ser un mano a mano entre el Jaguar #2 y el Porsche #17 de Ludwig-Stuck-Bell. Vaya equipo. Hasta que, de repente, se quedó sin gasolina, al alargar una vuelta más su parada. Drama en Porsche. Incluso el depósito de reserva estaba seco. De algún modo (que levante la mano quien no ha hecho hypermiling en su juventud echando solo 5€ y poniendo punto muerto en las cuesta abajo), Ludwig consiguió llegar a box y continuar en carrera, descubriendo un fallo en el filtro de gasolina que desencadenó toda la catástrofe. 6 minutos de pérdida. Vuelta y media a Le Mans y hundidos en la clasificación.
Por su parte Jaguar debía mantener el ritmo y la cabeza baja hasta las 3 de la tarde del domingo. Dos soldados cayeron por el camino, la unidad de Pescarolo por fallo en la caja de cambios y la unidad de Brundle, uno de los mejores pilotos del equipo. Sin embargo el Jaguar #2 de Lammers, Dumfries y Wallace seguía comandando, consistente, con el holandés en modo inspiración máxima. Pero el Porsche #17 venía al rescate de los inventores del Currywurst y la ensalada de col con un ritmo de locura, demencial, acercándose como en la película de Tiburón, con música inquietante y todo, a ver si enganchaba algún muslo inglés por el camino. Hasta que, en un momento crítico de la remontada, en Jaguar saltaban todas las alarmas. Lammers rompía la caja de cambios. Otra vez, como en el coche de Pescarolo-Boesel-Watson. El cambio se quedó atascado en cuarta velocidad. Y quedaban al menos dos paradas para Lammers. Había que hacer al menos dos stints de media hora en cuarta y sujetando la palanca, porque el cambio la expulsaba. Si el coche entraba en punto muerto, con una caja de cambios absolutamente desintegrada, la carrera se había acabado. Al final la pelea con Porsche había sido demasiado para el bravo prototipo de Wherevershire.
El Porsche #17 volaba a la desesperada intentando enjugar los 6 minutos que había perdido por quedarse sin gasolina en los primeros compases de la carrera. Ahora parecía más bien un documental de leones contra impalas enfermos o cojos. En el estado en el que se encontraba la caja de cambios del Jaguar, los británicos no tenían nada que hacer, la séptima consecutiva era un hecho. Sin embargo, Lammers, en un pilotaje que sinceramente no sé por qué no se recuerda en los anales de la historia de la humanidad y se enseña anualmente a los niños con edades comprendidas entre los 5 y 10 años, consiguió conservar la ventaja, haciendo paradas en boxes en cuarta velocidad y completando un relevo cósmico, atemporal, mágico, titánico para llevar el coche a meta, ya que no se podía bajar PORQUE TENÍA QUE SUJETAR LA MALDITA PALANCA DE CAMBIOS en cuarta. 13 horas de conducción para el holandés. Posiblemente una de las gestas individuales más recordadas de la historia de la carrera francesa. Finalmente el Porsche #17 llegó con 2 minutos de desventaja respecto al Jaguar. Nada menos que 4 minutos había recortado. Le Mans, queridos lectores. La mejor carrera del mundo. Dos Jaguars, primero y cuarto, en medio de un batallón de Porsches que ocuparon 8 de los primeros 10 puestos. Épico.
Ingleses a centenares poblaban las gradas. En serio, si algún día alguno de vosotros va a Le Mans, alucinará con los ingleses (mayoritariamente borrachos) que hay, algunos peregrinando en sus Jaguar E-Type o en sus Caterham Super Seven sin capota desde donde quiera que vivan donde seguro que llueve muchísimo. Otra vez Alemania mordiendo el polvo contra los ingleses en Francia y ni siquiera hubo que hacer uso de la Línea Maginot. Periódicamente esto debe ser un bucle temporal que ocurre a lo largo de la historia.
Como dato, este año era el antepenúltimo sin chicanes en la recta de Les Hunaudieres, hecho que aprovechó el equipo de WM-Peugeot para batir el récord de velocidad en La Sarthe con un coche que se rompía con mirarlo un poco con desdén, al que sellaron absolutamente todas las juntas para mejorar la aerodinámica, lo sacaron a pista y a rodar hasta que, literalmente, explotara, marcando una velocidad de 407 km/h, que anunciaron como 405 para hacerlo coincidir con la nueva berlina de la marca francesa Peugeot. Los Porsche se quedaron en unos ridículos 391 km/h.
Y esta es la historia del principio del fin del 962, el que es posiblemente el mejor coche de carreras jamás construido. A partir de entonces, Jaguar marcaría la pauta, Mercedes se metería de lleno, Ecclestone y Balestre ajusticiarían absurdamente la mejor época del motorsport. Y unos japoneses de Hiroshima harían una cosa muy bestia y muy naranja.
Con todo, no fue el último coletazo del 962. Pero eso es otra historia. Esta es la del año de la séptima victoria consecutiva que ‘parecía que sí, pero al final no’.
Deja un comentario