Parecía que sí, pero al final no (24H Le Mans): Ferrari 330 P3/P4

Inauguramos esta serie de artículos preparando Le Mans 2020 y lo hacemos con una obra de arte, el Ferrari 330 P3/P4, que son dos coches iguales, pero uno con mejores cosas debajo del capó que el otro. Pero antes de todo, ¿de qué va todo esto?

Es sencillo, os traeremos varias historias de épica, de coraje y de pundonor… para al final no ganar nada. Los segundos son los primeros de los perdedores, pero también merecen nuestro reconocimiento, historias de superación y de fracaso. Como le pasa a todo hijo de vecino. Total, las victorias épicas ya las cantan Muse, Coldplay y Ron Howard. Amamos a los perdedores. Abracemos la mediocridad. Todos somos prácticamente mediocres en algo.

Pero si algo no era el Ferrari 330 era mediocre. Estamos hablando del equipo claro dominador de Le Mans durante años, sin que nadie le tosiera. La primera mitad de la década de los 60 no conocía ningún otro coche en el primer puesto del podio que no fuese un Ferrari, el circuito era su patio de recreo. Se paseaba por La Sarthe como quien aparca en el Lidl de las afueras a por una envasadora al vacío y unas galletas Sondey. Les Hunaudiéres lo recorría como el que va por el pasillo de su casa a usar el cuarto de baño durante un ratito. Pasaba por Maison Blanche como el que baja a tirar la basura, la orgánica al marrón, envases al amarillo.

Entonces llegó Ford. Sí, ya sabemos que habéis visto Le Mans 66, y sabéis como va todo eso, pero es hora de poner los puntos sobre las íes. En esta historia, los malos nunca fueron Ferrari. Hollywood se ha empeñado en hacernos creer lo contrario. Ferrari, la empresa mafiosa italiana, con malencarados y altisonantes toscanos tragaespaguetis, cerrándoles la puerta en las narices a los humildes americanos y sus sacos de millones porque eran incapaces de hacer un coche en condiciones que fuera rápido. Lo cierto es que Ferrari somos nosotros, la clase trabajadora, los obreros de las carreras, humildes y orgullosos ingenieros mediterráneos sin más bagaje que ilusión y pasión por las carreras, ravioli y gasolina. Lo cierto es que Ford es tan mafiosa como Ferrari en el sentido de que ahí siguen dirigiendo la familia Ford, creo que ya van cinco o seis generaciones y el próximo Henry Ford será ya el cuarto. O quinto. La única diferencia es que los directivos de Ford van a las reuniones con sombrero de vaquero y dos revólveres Colt en sendas cartucheras y los de Ferrari no.







El caso es que la relación entre Ford y Ferrari en los años 60 no va de competición, automovilismo, rueda quemada, épica y gloria en Le Mans. No, la cosa iba de despecho, celos, embustes y traiciones. Y humillación, mucha humillación. En definitiva, un culebrón a la venezolana como dios manda. Allá por 1963 Henry Ford (uno de tantos, creo que el segundo) recibió noticias del interés del italiano Enzo por vender la más exitosa y afamada marca de deportivos de la historia. Como buen americano capitalista metió en un saco una cantidad indecente de dólares y se lanzó a negociar con el señor Ferrari, botella de Lambrusco mediante. Al del sombrero de cowboy se le hacía la boca agua solo de pensar que, por fin, iba a tener una verdadera división deportiva. Porque su esbirro Lee Iaccoca no era capaz de hacer un coche competitivo con un AC y un motor de 7 litros. Cualquier europeo mediocre en un granero y con un juego de llaves Allen hubiese arrasado con aquello. El caso es que si te compro tu compañía de deportivos y que si me voy mirando casas en la Toscana, Enzo le dijo a Henry que ya no quería saber nada más de él y sus millones. Nextazo. No sabemos si el italiano tenía un sentido del humor muy retorcido y, desde el principio, no pretendía vender la compañía (apostamos por ello). A Henry Ford Random esto no le pareció nada bien. Se sintió traicionadísimo. Y después de que los Ferrari les pintaran la carita en las 24h de Sebring y se merendasen a los AC Cobra se sintió como Messi después de un 2-8. Para alguien con tanto ego como fusiles de asalto tiene la población de Missouri, no es agradable. Así que bueno, compremos unos cuantos Lola T70, pongámosles unas cuantas pegatinas chulas y llamémosles, no sé, Ford GT. Porque los americanos no sabemos hacer coches de carreras, pero el dinero lo puede todo.

En estas llegamos a 1964 y la historia es que el Ferrari 275 GT masacró a los Ford GT con problemas de fiabilidad en Le Mans. Y en 1965 pasó lo mismo. Eso a Henry Ford ‘No sé cuántos’ no le gustó, y para 1966 echó el resto porque eso de que unos sucios italianos vencieran al glorioso imperio americano era una afrenta difícil de digerir.

Ese año, Ferrari presentó una evolución del P2 que había sido tercero el año anterior, cerrando el triplete de Maranello en La Sarthe. El 330P3 era un P2 aligerado con nuevas culatas, con chasis tubular y fondo de fibra de vidrio. Tenía un V12 de 4 litros y 410 CV que propulsaba esta obra de arte hasta unos 310 km/h. En realidad, el Ford tenía mucha más punta, pero era más pesado. Unos 1200 kg frente a unos escasísimos 820 kg del Ferrari. Eso es, exacto, un 50% más de peso. Con su V8 americano de 7 litros era más torpe y mucho menos manejable. Así las cosas, parecían dos antagonistas que se complementaban el uno al otro. Cualquiera podría haber ganado, parecía que Ferrari tenía ventaja por la racha que llevaba, parecía que sí… pero al final no.







¿Y por qué ganó Ford? Pues porque tenían dinero, porque podían inscribir a doce, DOCE GT40, por dos P3, un P3 Spider, y tres 365 P2 de Ferrari. Seamos honestos, el Ford GT40 era una máquina impresionante, y bastante bonita, pero Ferrari estaba en clara desventaja. Casi parece un milagro alargar dos años más la racha compitiendo contra el mayor fabricante de automóviles de la historia. Como compañía, era un mosquito al lado del elefante de Michigan. Y con todo, ese mosquito le dijo NO. Y además le ganó.

El caso es que a Ford esta victoria se le resistió hasta 1966, porque de no ser por los accidentes de los P3 y el fallo de fiabilidad que siempre iba a aparecer en una carrera de 24 horas en los años 60, lo habrían tenido muy pero muy complicado. Era cuestión de tener suficientes soldados, cuestión de controlar lo que puedes controlar, es decir, los efectivos en pista, para superar lo que no puedes controlar, accidentes, fiabilidad o la meteorología. En fin, ganó Bruce McLaren, todo el lío con Ken Miles y Christian Bale en catarsis en la peli, ya sabéis.

Para 1967, en Ferrari no se dieron por vencidos. Actualizaron el P3, lo aligeraron hasta menos de 800 kg y le subieron la potencia hasta los 450 CV, treinta más con una relación de compresión distinta. 113 CV por litro de cilindrada, pura ingeniería y sofisticación italiana. Y, encima, endemoniadamente bonito. El diseño era efectivo, el P3 había ganado cosas salvo Le Mans, se trataba de refinar algo que era casi perfecto, así nació el 330P4. Evidentemente en Ford no tenían nada que hacer.

Y los americanos se debieron asustar cuando el Ferrari 330P4 (3 de 4 unidades existentes) hicieron triplete en la primera cita del campeonato del año, en Daytona. En su casa, un 1-2-3 de cochecitos rojos con caballitos en la aleta. 1967 volvía a ser el año de Ferrari. Era imposible tener un coche tan bonito y tan rápido y no volver a pintarles la cara a los de Detroit.

El caso es que en Ford reaccionaron y trajeron a La Sarthe la cuarta evolución del GT40, la versión definitiva, el Ford GT Mk.IV, construido sobre la sangre de Ken Miles que murió desarrollando el proyecto. Esta vez sí era un coche americano, con chasis americano, motor americano y diseñado en Estados Unidos. Era más americano que la Estatua de la Libertad, que es francesa. Y el Mk. IV empezó con buen pie con victoria en Sebring. Pero el Ferrari también ganó en Monza. Así que llegamos a Le Mans, con la edición del ‘66 con el batacazo de Ferrari, con la debacle de Ford en Daytona ‘67, con un Ford Mk. IV que asustaba y con la muerte de Lorenzo Bandini en Mónaco en el equipo Ferrari como mazazo de última hora, sustituido por Nino Vaccarella. Y encima estaban los Chaparral 2F, con su rudimentario DRS, que amenazaban con aguar la fiesta con nada menos que Phil Hill al volante.

Rápidamente, en clasificación se vio cómo iba a ser la carrera. Con Ford marcando máximas de más de 340 km/h, los irreductibles italianos poco podían hacer en línea recta con sus esculturales bellezas rojas a apenas 310 km/h. Sin embargo, en zonas reviradas, sería otra historia. Lástima que en los años 60 el circuito de La Sarthe estuviera formado por 4 rectas interminables unidas por un puñado de curvas rápidas y chicanes suicida, en las que, en el mejor de los casos, si se te complicaba la cosa perderías un miembro, probablemente una pierna. Ah, y el Chaparral, no olvidemos el Chaparral, que salía segundo.

Con todo, con fiabilidad y cuatro 330 P4, tres coupés y un spider, contra tres Ford GT Mk.IV había muchas opciones de que Ferrari repitiese la gesta de Daytona, donde se habían mostrado fiables y rápidos… pero donde no participó el Mk IV. Además, Ford también inscribió varios Mk.II, en su variante Mk.IIB, aligerada respecto a la del 66, pero que no debían ser problema.

Durante la carrera los Mk.IV demostraron ser intratables, sin embargo eran inestables a altas velocidades y sufrieron problemas con los parabrisas, que, digamos, no eran muy gruesos. Chris Amon en su Ferrari, por su parte, abandonó tras un pinchazo y posterior incendio del motor (un caso clásico de Ferrari) dejando a la humanidad con solo tres Ferrari 330 P4 para la posteridad.

Era una tarea titánica, y la película de Le Mans 66 debería haber hablado de cómo unos heroicos toscanos hicieron frente a toda una maquinaria de millones de dólares con un par de alicates y salsa Pomodoro. Aún así, el papel de Ferrari fue más que digno, completando el podio con uno de los 330 oficiales a cuatro vueltas y otro del equipo belga en tercer lugar. Parecía que sí, que podrían con Ford, pero al final no.

¿O sí? En realidad, el 330 P4 se llevó el campeonato de aquel año a pesar de la monstruosidad que era el Mk. IV. No está mal para unos cuantos italianos locos. En cuanto al destino de los 330 P4, fueron modificados para participar en posteriores años en distintos reglamentos, puesto que la brutalidad del GT40 hizo que hubiera que poner coto a las velocidades máximas (aunque dos años después apareció el 917…), y posteriormente dos de ellos fueron destruidos. Sólo queda un 330 P4, chasis número 0856, el tercer clasificado del ‘67, que podríais adquirir si tenéis en vuestras cuentas corrientes el equivalente al PIB de un país en vías de desarrollo.

Esta es la historia de una lucha sin cuartel en desigualdad de condiciones, es la historia que todos queremos oír, la historia con la que todos nos identificamos, la historia de un fracaso. Pero qué fracaso, ojalá todos así. Parecía que sí, pero al final, no.