Parecía que sí, pero al final no (24H Le Mans): Porsche 935/78 Moby Dick

Después de conocer la verdadera historia del working class hero del automovilismo de la resistencia en los años 60, el Ferrari 330 P3/4, auténtico protagonista de la lucha Ferrari-Ford, avanzamos un poco en el tiempo hasta finales de la década de los 70. En esta ocasión nuestro segundón de oro, en vez de raviolis, se movía entre strudels y cerveza de trigo.

En 1976 Porsche presentaba al mundo su 935 con el único fin de dominar los campeonatos de GTs. Y aquella aventura no se le dio nada mal, entre 1976 y 1984 consiguieron, ni más ni menos que 150 victorias a lo largo de todo el mundo. Nada raro teniendo en cuenta que fue la época en la que Porsche fabricaba coches de carreras hasta para los barrenderos. Su implicación en competición era tal que suministraba los mismos coches que utilizaba el equipo de fabrica a su infinidad de equipos cliente. Era más fácil comprar un 935 que un VW Passat. Los campeonatos de aquella década terminaban siendo un monólogo de coches alemanes con algún que otro invitado.







Pero resultó ser que el 935 era un Porsche verdaderamente imparable. El coche se basaba en un 911 (930) con el que habían jugado al divertidísimo juego del Grupo 5: a ver cuánto puedo hacer que un coche se parezca a un 911 pero sin parecerse en nada a un 911. Un silhouette, bajo un reglamento que te obligaba a conservar el capó y poco más. El resultado era un cacharro genuinamente llamativo con una trabajada aerodinámica frontal, un alerón de barra de bar en la parte trasera, las vías (hiper) ensanchadas y un 6 cilindros boxer de 3 litros con un turbo KKK (nada racista) que daba 675 CV de potencia. Nada mal para un Porsche de mediados de los 70.

Tras una primera evolución en 1977 que mejoró al ya de por sí bueno 935, en 1978 Norbert Singer (el ingeniero al frente del proyecto) se ‘enteró’ de las nuevas normas para el Grupo 5 en Le Mans. Si, nuestro amigo Norbert tenía mano en la FISA, las normas no le llegaron de casualidad. Con esa ventaja, no había motivo por el cual no evolucionar al ya de por sí magnífico 935, hacerlo inexcusablemente imbatible y ganar, sí o sí, las 24h de Le Mans.

En esta nueva versión, para empezar solventaron el principal punto débil del 935/77, la junta de la culata. Para ello renunciaron a su tradicional sistema de refrigeración por aire empleando una culata de 4 válvulas por cilindro refrigerada por agua, la primera vez en la historia de Porsche que un 911 abandonaría su refrigeración por aire. Además, al motor del 935 le ampliaron la cilindrada hasta los 3.200 cc y le metieron, por qué no, un segundo turbo. En vez de un único KKK ahora el coche tenía dos turbos más pequeños que hacían del lag una anécdota irrelevante.  El resultado fueron 850 demenciales CV, suficiente para coquetear con el Mach I. Y se convirtió en un puñetero 911 anabolizado. Un buen puñado de esteroides que le hacían ser el 911 más potente que jamás haya existido. El John Cena de los Porsches.







Como harían otros ‘Parecía que sí, pero al final no’, los alemanes aprovecharon todos los recovecos que les permitía la nueva reglamentación aprobada por FISA y ACO. El coche, ya de por sí bajo, fue rebajado 10 cm (gracias a una petición de cambio de reglamento por parte de BMW y sus altísimos 3.0 CSL) y se montó la caja de cambios del revés para reducir el ángulo de la transmisión. Además, como las reglas no decían nada del tamaño de los aditamentos aerodinámicos traseros, desarrollaron una sección de cola extremadamente larga con un gran alerón coronándola. Realmente la normativa decía que se podían prolongar hacia atrás los apéndices aerodinámicos, pero se refería únicamente a los alerones. Norbert Singer aprovechó aquello y alargó toda la sección trasera.

El resultado era verdaderamente espectacular, claramente impactante: el 935/78 ‘Moby Dick’. Un maldito monstruo con el nombre de una ballena gigante capaz de comerse al Capitán Ahab, al ballenero Peqoud, a media parrilla de Le Mans y a los 100.000 espectadores si se le ponían por delante. Una obra maestra que decía a gritos lo bueno que era y que, estaba claro, no tendría miramientos en ganar las 24h de Le Mans. Miralo. MIRALO BIEN POR DIOS. Si es que solo por el aspecto que tiene debería de haber ganado las 24h de Le Mans, el WEC, el IMSA y hasta la puñetera Fórmula 1. Y el mundial de rallyes si me apuras.

Pero antes de la carrera francesa, había que sacar al cachalote de paseo por la campiña inglesa; lo inscribieron en las 6h de Silverstone. Allí llevaron al 935/78 con Jackie Ickx y Jochen Mass, a ver si en condiciones reales aquella evolución del 935 era tan violenta y despiadada como el monstruo marino. Y Moby Dick resultó ser desalmadamente rápido. Potencia desbocada gracias a sus dos turbos gemelos que soplaban ingentes cantidades de aire para el flat six. Literalmente arrasó cruelmente al resto de participantes. Solo en la primera vuelta le metió 4 segundos al segundo coche, el Porsche 935/77A de Bob Wollek y Henri Pescarolo. Acabaría la carrera con una ventaja de 7 vueltas, aquel coche era desmesura sobre ruedas. Tan rápido que su vuelta rápida fue solo 4 segundos más lento que la vuelta rápida de James Hunt en el GP de F1 de Silverstone de 1977. Con la diferencia que Hunt recorría solo un cuarto de la distancia y desayunaría sexo con cerveza aquella mañana…

Visto lo visto, en Porsche lo tenían claro. Con Moby Dick en Le Mans la cosa iba a ser poco más que un paseo. Pasarían por encima de las ridículas barquetas del Grupo 6. El fin de semana sería como ir a ver a Keiko hacer monerías en Seaworld. Llegados a La Sarthe en junio del 78 el coche estaría pilotado por Manfred Schurti y Rolf Stommelen. Para asegurar la mecánica y evitar roturas innecesarias redujeron la presión de soplado de los turbos, con lo que el Porsche se quedaba en 750 CV. Aún así, era hasta 150 CV más potente que los Grupo 6. La clasificación colocó a la ballena asesina en tercer puesto a solo 3 décimas de la pole del Porsche 936 de Jacky Ikcx, y por detrás del Alpine A442.

Con las primeras vueltas de la carrera estaba claro que los cálculos de Porsche con el 935/78 eran correctos. Comparados con los tiempos conseguidos solo 2 años antes por los 935/76 el coche era 15 segundos más rápido por vuelta. ¡¡¡15 SEGUNDOS!!! Y el 3.2 le permitía ser, de lejos, el coche más rápido en pista con puntas verdaderamente obscenas de 367 km/h en Mulsanne. Un auténtico cohete que adelantaba al resto de Grupo 5 y Grupo 6 como si fuesen carritos de golf.

Pero, quizás, los cálculos no les habían salido tan bien a los infalibles alemanes. Había un pequeño, ínfimo, casi inexistente problema que habían subestimado pasado por alto en Stuttgart. Existía una importante diferencia de pesos y de tamaño de depósitos de combustible entre los Grupo 5 y Grupo 6. Las barquetas del Grupo 6 eran mucho más ligeros (700 kg frente a los 1.025 kg del 935/78) y sus depósitos significativamente mayores (160 litros frente a los 120 litros del 935/78). Así que la brutal ventaja del Porsche no fue tal. Con toda su desmesurada potencia, Moby Dick necesitaba tanta gasolina como para poner en órbita el Saturno V. Su depósito era poco más grande que un tupper de lentejas de mi madre, lo que le obligaba a hacer paradas cada 35 minutos. Más o menos lo que aguanta un octogenario sin mear. Totalmente ridículo, por mucho que corriera, cada vez que repostaba tenía que volver a empezar. Para rematar las cosas, una pequeña fuga de aceite en la parte final de la carrera obligó a Manfred Schurti y Rolf Stommelen a levantar el pie.

Tras 24 horas toda aquella insolencia de monstruo marino se quedó en anchoa de Santoña. La vanidad de un motor desorbitado y una aerodinámica extrema quedaron enterrados a 43 vueltas del primer puesto. 43 larguísimas e interminables vueltas. La barqueta Alpine A442B de Didier Pironi y Jean-Pierre Jaussaud lograría la victoria con su pequeño V6 turbo de 2 litros. Moby Dick ni siquiera fue capaz de ser el primer Grupo 5. Nada pudo hacer siquiera con los 935/77 teóricamente inferiores. Siendo 9 segundos más rápido por vuelta quedó eclipsado por los otros Porsche en 8º lugar. Los puestos 5º, 6º y 7º estarían copados por las versiones del 935 del año anterior. Una herida en el orgullo de Porsche, un ‘Parecía que sí, pero al final no’ de manual.