Parecía que sí, pero al final no (24H Le Mans): Toyota GT-ONE
- septiembre 18, 2020
HISTORIA
En un buen ‘Parecía que sí, pero al final no’ tenía que estar Toyota. No podían faltar los japoneses, porque en la historia reciente de Le Mans han sido los Pier Nodoyuna de La Sarthe. Treinta largos años les ha costado ganar la carrera, eso son muchas oportunidades para hacerlo todo bien durante 23 horas y echarlo todo a perder en las últimas vueltas. Veamos pues uno de sus desastres más sonados no en una, sino en dos ediciones consecutivas, el Toyota GT-ONE.
A finales de los 90 Toyota llevaba varios años fuera de la resistencia y había que solucionarlo. Concretamente sin prototipos de 1994, momento en el que el ACO y la FIA se hicieron la picha un lio (otra de tantas) con el cambio de reglamentación en el Grupo C. En aquel momento, el TS010 de los japoneses lograría un 2º puesto en Le Mans 93, el mejor resultado de la marca hasta entonces. Rozarían también la gloria en el mismo 1994 con el 94C-V, otro monumental ‘parecía que sí, pero no’, con Irvine rompiendo la caja de cambios cuando iban a ganar a los Porsche. Equipo, por cierto, que iba a contar con Roland Ratzenberger en sus filas, pero bueno, lamentablemente no pudo ser (en homenaje, su nombre estaba entre los pilotos del equipo en el coche). Así que en Toyota querían la gloria con la victoria absoluta en el circuito de La Sarthe. Pero la querían ya. De una vez por todas. La necesitaban. MALDITA SEA, UNA SOLA VICTORIA AUNQUE SEA.
Lo cierto es que, si las cosas hubiesen sido algo distintas, en este artículo no estaríamos hablando del GT-ONE. No fue el único proyecto de prototipo posterior al Grupo C, en Toyota estuvieron desarrollando otro coche en paralelo. Ya con normativa LMP-1 los japoneses encargaron a su cliente de competición Tom’s (¿os suena el Castrol Tom’s Supra?) la fabricación de un prototipo tipo barqueta con 500.000 dólares de presupuesto, el Tom’s Toyota LMP1. Tan en serio iban que llegó a probarlo Tom Kristensen y se estuvo valorando seriamente la producción definitiva del modelo. Sin embargo, el objetivo de Toyota era ganar si o si, no les valían medias tintas. Y tan seguros querían estar de ello que finalmente se optó por la versión oficial orientada a la categoría de GT-1.
Así que, a su manera de conseguir la victoria la llamaron GT-ONE, ‘EL COCHE’. La perfección nipona en forma de modernísimo prototipo que rezumaba auténtico éxito automovilístico por los cuatro costados. Porque el GT-ONE (TS020) era un coche que lo tenía absolutamente todo, un GT que albergaba toda la perfección de la que era capaz el país del sol naciente. Orgullo patrio. Bueno, quizás también con un poco de perfección italiana, gracias a su asociación con Dallara para la fabricación del chasis. Y quizás también perfección francesa porque el diseñador fue André de Cortanze, que estuvo al frente del desarrollo del Peugeot 905 B ganador Le Mans en 1993. Y también es cierto que el coche fue desarrollado por la división europea de Toyota. Por lo demás, un coche absolutamente japonés hasta la mismísima médula, y con un plantel japonés de pilotos de renombre, como Thierry Boutsen, Alan McNish, Martin Brundle e incluso Carlos Sáinz.
Los chicos de Toyota habían aprendido la lección de los Mercedes CLK GTR y Porsche 911 GT1: aprovechar cualquier recoveco del reglamento de los GT. La normativa venía a decir que tenías que fabricar una suerte de super coche que fuese perfectamente legal conducir por carretera (¿precuela de los actuales LMH?) con lo que debía de poder construirse una tirada corta de coches de calle. No me preguntéis como, pero en Toyota fueron capaces de convencer a los inspectores del ACO de que el depósito de gasolina era un maletero perfectamente utilizable para guardar una maleta. Claro.
Y, ciertamente, el diseño del coche era espectacular. El chasis de Dallara rozaba lo sublime y la aerodinámica estaba trabajada hasta el último ángulo. El resultado era verdaderamente impresionante, claramente por encima de Mercedes y BMW. Visualmente el coche parecía venido del futuro, convertía a los teutones en maquinaria de imprenta preindustrial. Pensado con el único objetivo de ser insensatamente rápido en las rectas de Le Mans, su desarrollo guardaba un compromiso perfecto entre carga aerodinámica y coeficiente de penetración. Todo ello animado por el motor R36V proveniente de sus Grupo C, un V8 de 3.6 litros turbo que daba 610 CV y permitía lanzar los 900 kg del GT-ONE a 380 km/h por la recta de les hunaudieres. Un coche con tecnología de F1 que podría ganar las 24h de Le Mans sin mucho esfuerzo.
El Toyota haría su presentación estelar en los test no oficiales de Le Mans en mayo de 1998 y los resultados en junio no pudieron ser más prometedores. Inscribieron tres unidades y clasificaron 2º, 7º y 8º. Un coche rapidísimo, un auténtico cohete ante el que Mercedes, Porsche, BMW y Nissan difícilmente podían ganar a una vuelta. Superaron holgadamente a los prototipos teóricamente superiores y solo les pudo plantar cara el CLK GTR.
Todo pintaba muy bien para los japoneses… pero no.
Los inicios de la carrera fueron un reflejo de lo que se esperaba de los Toyota, dominio absoluto con los coches nº 28 y nº 29 liderando la carrera. Pese a algunos problemas tenían suficiente ritmo como para remontar cuando era necesario y recuperar la cabeza. Pero a las 6 de la mañana, el GT-ONE nº 28 pilotado por Brundle que llevaba un ritmo, literalmente, inalcanzable, se salió de pista y sufrió un fuerte accidente.
Aún conservaban al otro Toyota con ritmo rápido, el nº 29. Llevaba con problemas de cambio durante toda la carrera, pero había sido capaz de mantenerse en cabeza. A falta de dos horas para cumplir las 24h incluso se permitió el lujo de levantar el pie. Sin embargo, a solo 90 minutos del final llegó el desastre. La caja de cambios no aguantó más y se quedó tirado en medio del circuito. Drama. No obstante, el GT-ONE nº 27 quedó en un meritorio top 10. Bueno, quizás no tan meritorio, 9º puesto a 25 vueltas del flamante Porsche 911 GT1.
Pero los japoneses no se rinden fácilmente, así que en 1999 lo intentaron de nuevo. Para entonces el ACO y la FIA se habían metido en un pequeño fregado con la normativa (para variar) y no podían permitir que los LMP1 (prototipos) fueran mucho más lentos que los LMGT1. Y ya sabemos que cuando la FIA hace esto, la cosa termina por estropearse tarde o temprano. Así que tocaba retocar los GT que habían participado en el 98 para adecuarlos a la nueva reglamentación y los GT-ONE pasaron a la categoría LM-GTP.
En Japón (bueno, más bien Europa) hicieron los deberes, esta vez con test de larga distancia en Spa-Francorchamps. Llegados a la qualy de Le Mans la cosa no podía ser más prometedora: 1º, 2º y 8º. Si en el 98 el GT-ONE era rápido, en el 99 lo era aún más. Ahora si, ningún coche alemán podría poner en entredicho la fiabilidad y sofisticación nipona. Ningún ingeniero tendría que suicidarse con la katana de su bisabuelo.
Sin embargo, había algo con lo que en Toyota no habían contado. ¿Recordáis el MichelinGate de 2005 en el GP de EEUU? Pues en 1999 el GT-ONE tuvo el suyo propio.
Con solo 90 vueltas disputadas reaparece la maldición Le mans. Un pinchazo en Mulsanne provoca daños en el Toyota pilotado por Brundle que no puede llegar a pits y tiene que ser abandonado en plena pista. Carne de Jawas, primer coche fuera.
A las tres de la mañana, vaya, nuevo pinchazo. Esta vez en Dunlop mientras pilotaba Boutsen y acaba en un fuerte accidente contra un Porsche. Segundo coche fuera, y la carrera deportiva de Boutsen también.
Pero no pasa nada. Esto solo haría más épica la victoria de Toyota. Porque el que quedaba en pista estaba liderando la carrera y era pilotado por tres japoneses: Katayama, Suzuki y Tsuchiya. El fin de semana apuntaba a un final totalmente épico coronado de laureles, champagne (o sake) y el himno patrio sonando a todo trapo. Además, el coche se estaba beneficiando del gran número de abandonos entre los GT1. Todos los Mercedes fuera después de que Peter Dumbreck hiciese vuelo sin motor entre los árboles (les costó tres despegues a más de 300 km/h para darse cuenta de que aquello no era seguro, se ve que al bueno de Mark Webber, que era un chaval y salió volando las otras dos veces, no le hicieron mucho caso), los Nissan haciendo las maletas antes del final de la carrera y la mitad de los Audi metidos en sus box. Solo BMW se mantenía entera y con posibilidades de luchar con Toyota.
Pero, amigos, esto es un artículo de ‘Parecía que sí, pero no’. Así que mientras el único GT-ONE que quedaba en pista mantenía un ritmo frenético luchando con un BMW, a solo una hora y media de terminar la carrera, sufrió, oh vaya, un pinchazo en sus neumáticos Michelin. Tercer coche fuera. En este caso el Toyota tuvo tiempo de llegar a pit, pero no había nada que hacer, acabaría la carrera segundo, por detrás del BMW de Dalmas, Martini y Winkelhock con una vuelta perdida. Y, como todos sabéis, el último es el primero de los perdedores. Como premio de consolación Toyota quedó campeón de su clase GTP. Pero fue el único coche de la clase al finalizar la carrera, verdaderamente una mierda de premio.
Lo que en Japón esperaban que fuese una auténtica oda al éxito y la magnificencia tecnológica, se convirtió en un réquiem al rotundo fracaso. Tocata y fuga para Toyota que estaría unos años fuera de la resistencia lamiéndose las heridas. Y, más de una década después, tuvieron que volver a lamérselas con otros cuantos “parecía que sí, pero al final no…”, con accidentes graves, accidentes torpes, pinchazos, Nissan Deltawing y ‘I HAVE NO POWER’ de por medio, pero eso es otra historia.
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