Con 13 años ya había visto, en alguna ocasión, las 24 horas de Le Mans. Una cita que mi padre siempre aguardaba con creciente interés gracias a las cada vez mejores retransmisiones de la prueba. Además, se sumaba lo exótico de los prototipos de cabina abierta que durante 24 horas se median contra ellos mismos y el resto de las categorías en un rápido trazado histórico que estaba lleno de misticismo e historias de leyenda.

Yo, que por entonces andaba más pendiente de las últimas modificaciones del simulador rFactor de ordenador o de los videojuegos Gran Turismo de la Playstation, también veía cada año un mayor interés en la prueba y en las extrañas y futuristas carrocerías de los prototipos, más llamativas que las exageradamente idénticas de la Formula 1. Y eso que en España teníamos cada mes una mejor afición gracias a los triunfos que un joven de Oviedo lograba en la mal llamada máxima categoría. Aquel joven, llamado Fernando Alonso, y traído en gracia al italiano Flavio Briatore, firmó el primer título de pilotos con Renault para un español en 2005, y estaba repitiendo la difícil gesta en 2006.

Durante aquel 2006 ya reconocía bastantes coches de los campeonatos de resistencia y los Grupo C comenzaron a llamarme mucho la atención, pero lo clásico todavía no me había encandilado y lo que mas ansiaba ver eran los prototipos de aquel año. Mi sueño, ya por entonces, era ir a ver en directo las 24 horas de Le Mans. Pero mi padre, que no podía permitirse el lujo de pedir una semana de vacaciones en junio, y menos aun llevar a un chaval de 13 años hasta Francia durante una semana, me dio una de las mejores noticias que podía haber recibido entonces. Y es que, aunque tampoco podríamos ir aquel año a la ciudad de Le Mans, al menos tendríamos la oportunidad de ver el campeonato europeo en el cercano Circuito del Jarama.

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Los 1.000 kilómetros del Jarama, una prueba redundante en el campeonato europeo de resistencia, acogía durante aquel mes de septiembre a algunos de los coches que había visto por la televisión unos meses antes durante la retransmisión de las 24 horas de Le Mans. Allí estaban, con sus enormes camiones, los equipos punteros, además de otros mas modestos, pero con unas monturas igual de exóticas que también me causaban admiración.

Los de color blanco, azul y verde eran mi mayor predilección. Un equipo grande capaz de medirse con Audi, el equipo a batir desde que se uniese oficialmente en 1999 a la máxima categoría de la resistencia. La armada que había montado el cuádruple campeón de las 24 horas de Le Mans, Henri Pescarolo, era el rival más fuerte del europeo y el Courage C60 Hybrid de motor Judd incluso aparecía en el Gran Turismo.

Otra gran conocida por entonces era la escuadra británica de Creation Autosportif y sus CA06/H transformados tras la compra de Reynard. Ellos eran mis segundos favoritos, como también lo eran por la victoria del título. Recuerdo que aquel mismo año vi un documental sobre como afrontaban y preparaban aquella temporada. Me conquistaron con un gran documental que mostraba al equipo desde dentro en unos años en los que resultaba prácticamente imposible encontrar ese tipo de material en castellano.

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Por supuesto, y como suele pasar siempre en esto de las carreras, los que más esperaba ver, no aparecieron. Los alemanes de Audi dedicaban sus esfuerzos al campeonato americano, la American Le Mans Series, aunque por entonces lo desconocía.

Pese a la internacionalidad de los pilotos, la participación española se vio agraciada con el tan querido en nuestros días Antonio García y por la profesionalidad de Miguel Ángel de Castro y Ángel Burgueño. El primero de ellos con el Aston Martin DBR9 del Team Modena de la categoría GT1, los segundos compartiendo el Lola B05/40 de la categoría ‘inferior’, la LMP2, del equipo portugués ASM Team junto con Miguel Pais do Amaral.

La LMP2 era la categoría inferior de los Sports Prototipos, tal y como sigue siendo hoy día, pero su nivel de desarrollo y libertad era más alto por entonces, sin parecer una copa monomarca con el mismo motor Gibson.

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Verlos de cerca pudo quitarme la espina que tenía clavada con las 24 horas de Le Mans. Vale, no era igual a la experiencia que puede aportar la prueba francesa durante su semana completa dedicada a la carrera, con su drivers parade, museos, acceso al paddock, entrenamientos, clasificación, la noche de Le Mans… pero menos daba una piedra. Además, todo mejoró aun más cuando todos los coches salieron a pista.

Allí, en el mismo trazado en el que anteriormente había visto el Campeonato de España de GT, la Formula Nissan y otros campeonatos nacionales, estaba viendo ahora a los mejores pilotos de resistencia y las últimas maquinas fabricadas para batir Le Mans y su difícil noche. Por delante, seis horas de carrera.

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Es una pena que la cámara de fotos no acompañase a la experiencia. Por entonces las máquinas profesionales estaban dedicadas solo a esas personas, a los fotógrafos, y encima yo tenía 13 años y ni se me pasaba por la cabeza querer dedicarme a la fotografía. ¿Distancia focal y velocidad de obturación? ¿eso que es?

La salida fue el momento más emocionante de la carrera, con el ensordecedor sonido de los motores aullando todos a la vez para después dar paso a la típica tensión de las primeras curvas. Allí venían, desde la curva Fangio, acelerando hasta el tope de revoluciones, subiendo de marchas, pasando por la curva rápida Varzi hasta llegar a la famosa S formada por las curvas Le Mans y Farina. Después se perdieron por Pegaso y ascendieron hasta Ascari y Portago, pero los motores continuaban gritando desde la lejanía.

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El buen tiempo aguantó durante gran parte de la carrera. Y con él, el gran ritmo de los pilotos. Pero la temperatura se desplomó según se fue acercando el final de la carrera y ya en la última hora se hizo difícil aguantar sentado en la tribuna de la recta de salida. De la sierra madrileña se acercaba una lluvia que acabó cayendo y un aire frio que venía sin estrenar. Nos tapamos con lo que pudimos mientras con el paraguas nos resguardábamos de la lluvia y del aire, hasta que se hizo prácticamente de noche y dieron el banderazo a cuadros.

El equipo de Pescarolo y sus tres pilotos -Jean-Christophe Boullion, Emmanuel Collard y Didier André, mandaron durante toda la prueba y se adjudicaron la victoria y el título de 2006. Los Courage C70 del equipo Courage Competition sucumbieron a los estragos de la mecánica y los pinchazos, pese a que marcaron al C60 de Pescarolo durante los primeros compases de la carrera. La misma mala suerte tuvieron lo de Creation Autosportif, por lo que la segunda posición fue para el LMP2 de los españoles Miguel Ángel de Castro, Ángel Burgueño y el portugués Miguel Amaral. Una pena que el equipo ASM solo participase en dos pruebas puntuables, la de Nurburgring y la del Jarama, pues el título de la categoría podría haber sido suyo con las dos victorias conseguidas.

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La categoría de los GT se decidió con la victoria del Saleen S7-R del Team Oreca, con un pletórico Antonio García que competía en su circuito, en su tierra natal, Madrid.

La carrera llegó a su fin, pero no la experiencia, que todavía aguantaba pese al mal tiempo. Paraguas en mano era el mejor momento para ver a los equipos trabajar. Todos cooperando para guardar unas máquinas que habían soportado durante horas el esfuerzo de sus pilotos. Aquella carrera marcó el final de la temporada y el final de las carreras para varios equipos y pilotos. Sin embargo, para mi me marcó una experiencia que desde entonces he querido volver a repetir y que, todavía hoy, no he logrado conseguir.

Historia y fotografías por David López.

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